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　　華為董事長任正非一紙繼續(xù)“不造車”的決議，以及華為輪值董事長徐直軍“有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌”的直接批評，將“越界”的余承東和AITO問界品牌推上風口浪尖。4月2日，2023中國電動汽車百人會（以下簡稱“百人會論壇”）上，賽力斯集團CTO、賽力斯汽車（輪值）總裁許林回應稱，華為確實“沒造車”。前一天，華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東在坦言華為與車企合作有多不易后，最后也不忘追加一句：“華為不造車，是幫助車企一起造好車。”

　　在華為與車企的零部件供應商、Huawei Inside以及智選車三類合作模式中，從設計到銷售全覆蓋的智選車模式合作深度最深，目前也只有AITO問界采用該合作方案，難免讓外界認為華為在“造車”上的態(tài)度有些“曖昧”。事實上，在智能化時代，華為除輸出技術(shù)之外，更需要輸出商業(yè)模式、產(chǎn)品定義和to C能力，親自下場造車早已不重要。但對于為智能汽車解決方案BU立下“2025年盈利”軍令狀的余承東來說，在智選車模式“獨苗”AITO問界中突出“華為”光環(huán)，似乎很重要。

　　華為2.0版“不造車”

　　百人會論壇上，許林與余承東成為關(guān)注焦點。

　　許林表示，賽力斯與華為的合作，雙方的品牌叫作“AITO問界”。合作模式是真正由賽力斯主導，華為高度賦能的聯(lián)合設計、聯(lián)合開發(fā)、聯(lián)合質(zhì)量控制、聯(lián)合營銷，這一模式與“華為造車”是兩回事，華為確實“沒有造車”。此前，余承東則表示：“華為一直堅持不造車，智選車模式下有多家合作車企。”

　　業(yè)內(nèi)普遍認為，許林和余承東雙雙發(fā)聲，源于此前“AITO問界”更名為“HUAWEI問界”所引發(fā)外界對“華為親自下場造車”的猜測。“之所以叫HUAWEI問界，是想成為一個生態(tài)品牌，讓消費者選擇的時候不會困惑。”余承東表示，但加上去以后，公司領(lǐng)導有不同意見，出臺文件“把華為字樣取消”，但推行生態(tài)聯(lián)盟的本質(zhì)沒有改變。

　　此前，華為創(chuàng)始人、董事長任正非署名簽發(fā)的一份《關(guān)于華為不造車的決議》，直接終結(jié)華為造車的猜想。決議中提到“華為不造車”并給出五年有效期。同時，決議對華為標志在汽車設計上的露出也提出嚴格要求：“不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。”

　　對于這份決議，華為副董事長、輪值董事長徐直軍直言，這是華為第二次發(fā)布這樣的決議。“這個文件的有效期只有五年，是因為華為所有文件的有效期最多只有五年。華為不造車，而是幫助企業(yè)造好車，做增量部件供應商。”

　　此外，針對外界所傳“華為汽車”的說法，徐直軍表示：“嚴禁華為品牌出現(xiàn)在任何汽車品牌前面或作為汽車品牌出現(xiàn)。我們會對所有旗艦店的宣傳物料進行整頓，使之回到華為不造車的戰(zhàn)略定位上來。”同時，他措辭嚴厲地表示：“有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過程中。”

　　有消息稱，3月31日夜間，余承東便下達“問界門店將于4月1日開始拆除所有相關(guān)華為字樣的宣傳物料”的通知。

　　智選車模式雙贏

　　雖然，“HUAWEI”字樣被從問界的標志前拿掉回歸正軌，但AITO問界的名稱也與華為有些千絲萬縷的聯(lián)系。

　　賽力斯方面表示，與華為的合作模式由賽力斯主導，但2021年12月AITO問界品牌發(fā)布時，“AITO”與“問界”兩個商標卻并非都屬于賽力斯。其中，“AITO”歸屬于重慶小康100%控股的公司，而“問界”則屬于一家名為北京永安世達科貿(mào)有限公司所有。有報道稱，2018年該公司曾在一起商標訴訟案中幫助過華為，同時這家公司與華為終端有限公司、華為技術(shù)有限公司因轉(zhuǎn)讓商標而關(guān)系叢密。

　　同時，華為也在與賽力斯的合作中“無限接近造車”。目前，華為參與造車采用三種模式，分別為傳統(tǒng)零部件供應商、Huawei Inside和智選車模式。從華為參與造車的深度來看，三者依次遞進。去年，Huawei Inside模式和智選車模式進入落地的關(guān)鍵一年。基于Huawei Inside模式，華為先后聯(lián)手北汽極狐和阿維塔推出極狐阿爾法S HI版和阿維塔11兩款車型。而通過智選車模式，華為則聯(lián)手賽力斯相繼推出問界M5、問界M7和問界M5純電版。

　　從模式上來看，Huaiwei Inside模式屬于輕資產(chǎn)運營，將華為全棧智能汽車解決方案賣給技術(shù)實力較強的車企。智選車模式則通過與車企在造車領(lǐng)域更為深入合作，在產(chǎn)品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各環(huán)節(jié)全面參與。Huawei Inside和智選車模式兩種模式，終端效果也截然不同。去年，采用Huawei Inside模式的極狐車型月均銷量不足千輛，但選擇智選車模式的問界累計銷量則超7.5萬輛。

　　“目前Huawei Inside模式基本只剩長安阿維塔。”余承東表示，只提供最好的技術(shù)并不代表最終的產(chǎn)品能夠取得商業(yè)成功，智選車模式不僅為車企提供產(chǎn)品部件、技術(shù)方案，還提供整個管理體系。“華為擅長的是智能化、電能化、網(wǎng)聯(lián)化，軟件、算法、芯片的能力。而以軟件為核心驅(qū)動上，正好是車廠所不擅長的，所以華為與車廠合作，可以實現(xiàn)非常好的合作共贏。”

　　從余承東的描述中可以得知，華為智選車模式甚至在供應鏈體系上也有一定程度介入。這相當于涉及從研發(fā)到銷售的全鏈條，因此即便華為并未親自下場，但參與到整個環(huán)節(jié)的華為嚴格來看正“無限接近造車”，而智選車模式下的車型也處處有著華為身影。賽力斯相關(guān)人士對北京商報記者表示：“華為對賽力斯的投入還在增加，未來問界M5、M7還將推出高階智能輔助駕駛版本，年內(nèi)問界M9也將上市。”

　　“造車需要重資產(chǎn)投入，直接下場對企業(yè)而言將承擔不小的資金壓力。”中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝認為，目前華為深度參與造車環(huán)節(jié)，能夠通過設計、軟件、體驗、質(zhì)量管控等，從研發(fā)之初便搭建架構(gòu)，對華為和合作企業(yè)而言更容易達到雙贏目的。

　　余承東的賣車壓力

　　通過智選車模式與車企深度合作，華為要做車企背后的支撐，但此前“AITO問界”變身“HUAWEI問界”的操作，外界認為主要來自于余承東的銷售壓力。

　　雖然余承東主推智選車模式，但在合作方方面華為的選擇并不算多。余承東直言：“國內(nèi)合作伙伴中，新勢力不太可能在智能化上選擇華為。因為他們有他們自己的追求，為了市值不會選擇華為。而國際巨頭們也因為多種原因無法選擇華為，傳統(tǒng)的車企如果怕失去“靈魂”的也不會選擇，這就讓華為面臨很大挑戰(zhàn)。如果使用我們的自動化解決方案的車沒有大規(guī)模銷量，那我們就無法形成商業(yè)閉環(huán)。”

　　同時，余承東在解釋為何在問界品牌前加上“HUAWEI”字樣時表示：“之所以叫華為問界，是想成為一個生態(tài)品牌，讓消費者選擇的時候不會困惑，因為除了賽力斯，馬上還有奇瑞、北汽、江淮也會生產(chǎn)搭載華為整套解決方案的車型，如果每個汽車都有獨立品牌，在營銷方面會很困難。”

　　業(yè)內(nèi)人士認為，強勢品牌不選擇與華為合作，弱勢品牌本身在產(chǎn)品力上有所欠缺，雖然華為為合作車企提供解決方案，但在銷售端“華為”仍是金字招牌。

　　值得一提的是，雖然去年AITO問界品牌車型銷量達7.5萬輛，但并未實現(xiàn)余承東的目標。余承東曾為華為定下“一年要賣出30萬輛車”目標，隨后余承東坦言在去年的多種挑戰(zhàn)下能做到10萬-20萬輛就已是奇跡，但最終AITO問界的全年銷量并未達到10萬輛。乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，今年汽車市場競爭將更加激烈，一方面特斯拉掀起降價戰(zhàn)，另一方面新品牌新車型也集中入市，這對于AITO問界來說都是壓力。

　　壓力不僅是來自外部，更來自內(nèi)部。去年，余承東曾在公開發(fā)言中表示，汽車業(yè)務是華為唯一虧損業(yè)務，當年僅在研發(fā)上的投入便達15億美元。面對虧損，余承東也立下“軍令狀”，智能汽車解決方案BU要在2025年實現(xiàn)盈利。一位華為內(nèi)部人士表示，去年“車BU”各部門主要加快業(yè)務推進和客戶開拓，但今年已經(jīng)開始背負明確的營收指標。

　　要在2025年實現(xiàn)盈利，一方面需要有更多車企應用華為BU方案，另一方面就是要讓選擇智選車模式的車型提升銷量。雖然華為沒有必要親自下場造車，但余承東如何通過華為解決方案幫助車企賣更多的車，從而幫助華為獲利，則是其需要面對的問題。余承東也坦言：“幫助合作伙伴成功，我們才能間接取得成功。”

　　北京商報記者 劉洋 劉曉夢