1.5T渦輪增壓和2.0L發(fā)動機那個動力更強
2023-08-19
更新時間：2023-08-19 00:13:07作者：佚名
1.5排量開空調為什么動力會差那么多
你好，很高興回答你的問題。
一般什么車型開空調會沒勁呢？一般都是小排量的車型，尤其是1.5左右的自吸車型，排量比較小，會影響汽車的動力。
如果是排量達到2.0T和2.5L的或者以上的車型，提速基本不會有大影響，因為自身排量大感覺不到空調帶來的損耗，2.0L和1.3T、1.4T也不是沒勁，而是會感覺加速有點遲滯，開空調后沒有沒開空調動力那么有勁了，特別是坐4至5個人情況下。一般家用空調壓縮機的功率在4-6kw左右，這樣看這點功率對發(fā)動機來說不是很大，我們現(xiàn)在主流的1.6自吸發(fā)動機的最大功率都是在80kw以上了，空調壓縮機還沒有消耗發(fā)動機10%的動力怎么會對發(fā)動機造成那么大的阻力呢？發(fā)動機的最大功率是需要在發(fā)動機5000轉左右時才能爆發(fā)出來，當發(fā)動機在低速運轉時，功率只有20-30kw左右，所以在低速運轉狀態(tài)下開空調會損耗發(fā)動機20%左右的動力，這個對車輛的動力性就會有很大的影響了，所以排量大，功率大的車型開空調對發(fā)動機動力影響就會低一些，一些小排量發(fā)動機影響就會更大一些。按以上的結論，1.5T和2.0L打開AC后排量相當于變成1.2T和1.6了，那么動力排量相當于減少了0.3-0.4L，當然，如果是跑車級小排量渦輪增壓或者一些經過深度改裝的車型除外，也不好做定論。
當然以上說法也不能針對所有車型，但是大部分家用車型也基本如此。通常情況下是這樣，同樣排量的發(fā)動機加裝了增壓器或者渦輪動力會更強，一般經濟型轎車的排量在1.4L-1.8L之間，中級轎車的排量在1.8L-2.5L之間，高級轎車排量在3.0L以上，并不完全是排量越高車越高檔，除了排量外，還與汽車的配置水平有關系。
其他條件不變的情況下，排量越大動力性能越強，普通家用車排量在1.0-2.0l之間。
汽車排量越大，發(fā)動機的功率越好，包括功率和扭矩也越大。
結束語:
綜上所述，大排量的車型，一般是2.0-2.5l的車型，或者1.5t以上渦輪增壓的車型，在開啟空調節(jié)的情況下還是會更有活力。畢竟排量大，動力足。對于空轉移，傳輸能量損失相對較小，因此會相對較強。
1.5排量自吸車與1.5排量渦輪增壓車誰費油
假設：同款車整備質量完全相同_Turbo技術必然節(jié)油前言，Turbo排氣渦輪增壓技術的普及，很多人認為這是為了讓汽車開起來更過癮，但燃油經濟性和減排是全球汽車領域的共同話題。任何基于高性能的技術都只會是小眾，而增壓技術能夠被大眾市場所接受的模式勢必會節(jié)省燃料。本文將分為三個部分，通過馬力、功率和扭矩之間的關系，詳細分析推重比和油耗的概念。
基礎知識
1.國內汽車行業(yè)使用的“馬力單位”為公制馬力，標準為“1PS/1m/1s”。概念是1馬力可以帶動75公斤物體達到“1米1秒”的移動標準。在物體質量(重量)不變的前提下，2馬力可以達到“2m/1s”的移動速度，而在馬力不變的前提下，重量翻倍可以達到“0.5m/1s”。汽車的服務質量是不變的，也就是說發(fā)動機能輸出的馬力越大，汽車的加速能力越強，速度越快。
2.馬力經常和動力混淆，但這是兩個可以轉換的不同概念，轉換方式是“1kw×1.36=1SP”?！皠恿Α边@個概念可能很多人在專業(yè)術語上理解不了，但通俗的解釋就是“做功效率”，指的是一分鐘做功多少次！這里的“功”可以理解為內燃機每運轉兩周輸出的“扭矩”，功率是一分鐘內的總“扭矩×次數(shù)”。
重要:功率計算的方式不是那么簡單。
功率＝扭矩×轉速÷9549馬力＝功率×1.36
在了解了“馬力、功率、速度、扭矩”之間的關系后，能否得出汽車設備的發(fā)動機輸出的馬力越大，其加速性能越強；大馬力的基礎是提高轉速或扭矩——這和渦輪增壓技術的節(jié)油有什么關系？
如何節(jié)油？高轉速×小扭矩（×）低轉速×大扭矩（√）
知識點:無論是內燃機還是電動機，轉速越高，功耗越高。舉個最簡單的例子，一分鐘打100下可能會覺得很累，而一分鐘打1000下可能會讓你崩潰，然后你會吃更多的食物，喝更多的水——因為這樣會消耗更多的能量——單次打卡就像是“工作轉換的扭矩”，打卡次數(shù)可以理解為“轉速”。在固定時間內動作的頻率越高，消耗的能量就越高，所以
結論:內燃機要節(jié)油，就要做到“低速×高扭矩”，用“低速達到高扭矩”來形容，但是低速怎么能達到高扭矩呢？——我們要知道普通的NA(正常吸氣-自然吸氣)發(fā)動機是無法實現(xiàn)這種狀態(tài)的。因為它吸入的空氣體的氧濃度與人呼吸的空氣體的氧濃度相同，在常壓下是“自然風”，所以叫自然吸氣。氧氣是燃料燃燒的基礎。所謂燃燒就是碳氫化合物的氧化還原反應，其中涉及到一個知識點——富氧燃燒。
“富氧燃燒”是指使用“>常壓下/[k0/]氣體含氧量”的空氣體作為燃料進行燃燒。常壓下的標準氧濃度為20.95%，富氧氣體自然是指比這個比值高的空氣體。等量的燃油與固定標準空氣體反應，這是自然吸氣發(fā)動機的標準?；瘜W反應的強度(充分性)在有限的時間內較弱，即扭矩會較小。讓這些燃料與高濃度的氧氣發(fā)生反應，相當于給燃料添加了一種“催化劑”。同時，反應的充分性越高，反應的強度越大，轉換的扭矩越大。這可以從燃燒火焰狀態(tài)來確認，也可以確認下圖中不同氧氣濃度對應的燃燒火焰溫度。
圖1:氧氣濃度與火焰溫度的關系
圖2:燃燒狀態(tài)下分子運動的概念(可以理解為驅動活塞運行的動力源——扭矩的基礎)
Turbo_廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的意義
通過第一、二節(jié)的分析，相信“高扭矩×低轉速”可以實現(xiàn)大馬力是毫無疑問的。但是NA模型不能通過“調節(jié)氧濃度”來改變扭矩基數(shù)。它能做的就是通過提高轉速來增加進氣量，噴油量也會根據(jù)進氣量同步增加。說白了，自然吸氣發(fā)動機依靠上拉速度拉起扭矩，高轉速等于噴油量更大，所以這臺機器的功率曲線只能是下圖的標準。
以1.5L-NA車型為參考:最大功率80kw左右，145n·m峰值扭矩高低；關鍵是最大扭矩要等到4000rpm(轉速)節(jié)點才能發(fā)揮出來，并且在1000/3000rpm范圍內呈線性增長，導致動力體驗在主速度范圍內偏離而不是步行——大部分汽車用戶都期望車輛的加速能力更強，所以他們不得不養(yǎng)成拉起轉彎加速的習慣，才能感受到合理的動力，所以“NA動力汽車”的油耗普遍偏高；然而，用戶發(fā)現(xiàn)問題后，不得不考慮如何降低油耗。因此，他只能養(yǎng)成“保守駕駛風格”來節(jié)省燃油。
Turbo_增壓技術可實現(xiàn)低轉速高性能，因為增壓器的本質是「空氣壓縮機」。
渦輪增壓器的驅動力來自內燃機運行過程中不可避免產生的【高壓排氣】。氣流通過管道被引導到渦輪增壓器渦輪的位置，高壓氣體將帶動渦輪以每分鐘數(shù)萬甚至10萬以上的高速運轉；與渦輪剛性連接的是一組葉輪，這是指布置在進氣管道中的“壓縮輪”。吸入的空氣體在高速葉輪的作用下會被“壓縮和縮小”，但體積縮小只是因為分子之間的間隙被壓縮，分子不會縮小——所以壓縮的空氣體中各種分子的數(shù)量會增加，其中氧分子的增加是必然的結果，也是實現(xiàn)[富氧燃燒]的基礎和結果。
重要提示:高壓廢氣驅動的渦輪屬于“廢氣利用”，不會增加發(fā)動機的油耗。因此，自然，高濃度的氧氣可以在相同的點火和工作時間內，以“更充分”的狀態(tài)催化燃料的化學反應，并轉化為更大的扭矩——按照“高扭矩×低轉速÷9549×1.36”的公式標準實現(xiàn)【大馬力】！那么，如果一臺1.5T發(fā)動機在2000轉時就能達到“1.5NA”發(fā)動機3500轉的功率，這款車還會頻繁高速行駛嗎？如果排量相同，進氣量與燃油噴射量相同。相同排量的發(fā)動機必須具有更低的平均行駛速度和更低的油耗。目前能得出什么結論？參考下圖。
總結&計算
假設兩車的服務質量相同，傳動系統(tǒng)、驅動系統(tǒng)等核心結構沒有區(qū)別，那么兩車在100PS馬力時應該達到同樣的速度:1.5na & 1.5T各需要多高？
1.5T_270N·m，反推公式得出的轉速為2600rpm1.5NA_145N·m，以相同方式計算的結果為≥5000rpm
在這一點上，應該沒有爭議:同樣的汽車配備渦輪增壓發(fā)動機肯定會省油更多，但現(xiàn)實中實際的節(jié)油標準并不明顯，甚至有些車輛的油耗會更高——原因不是理論和事實的沖突，而是用戶習慣和服務質量的差異。
說明:同排量、不同品牌的“同類型、同級別車”看似尺寸相同，但服務質量卻能有“100/500kg”的差別。區(qū)別在于車身結構所用鋼材的堅固性。重型車自然會有更高的油耗，因為車身每行駛100公里，每行駛100公里就能降低0.5升左右的油耗。所以，在分析比較之前，一定要以“等權重”為前提，否則得出的結論是沒有價值的。其次，由于渦輪增壓技術也有效提升了性能，在適應相對高性能車的風格后會發(fā)展出相對激進的駕駛風格，而深踩油門的頻率變化必然會讓油耗略高。
所以，如果能客觀看待這項技術帶來的駕駛品質的提升，善于調整駕駛風格，T動力汽車的油耗肯定會更低。相反，追求高性能基本上只是油耗和NA車型相當，僅此而已。