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三代發(fā)動機(jī)怎么樣

可變排氣升程

通過排氣凸輪軸上的電子氣門升程切換系統(tǒng)和進(jìn)排氣凸輪軸上的可變氣門正時(shí)，實(shí)現(xiàn)各缸換氣的最優(yōu)控制。較小的凸輪輪廓僅用于低速。該功能具有以下優(yōu)點(diǎn):

①優(yōu)化氣體交換；

②防止廢氣回流到之前的180°排氣罩；

③入口開放時(shí)間較早，充盈度較好；

④利用燃燒室正壓差減少殘余氣體；

⑤提高反應(yīng)性；

⑥在較低的轉(zhuǎn)速和較高的增壓壓力下獲得較高的扭矩。

為了在排氣凸輪軸上的兩個(gè)不同氣門升程之間切換，排氣凸輪軸上有四個(gè)可移動的凸輪件(帶有內(nèi)部花鍵)。每個(gè)凸輪配有兩對凸輪，兩個(gè)升程由兩個(gè)電動執(zhí)行器切換。電動執(zhí)行器與每個(gè)凸輪構(gòu)件上的滑槽接合，并移動凸輪軸上的凸輪構(gòu)件(見下圖)。

智能熱管理系統(tǒng)

其冷卻回路的主要特點(diǎn)是:在原有的控制大小循環(huán)的傳統(tǒng)恒溫器的基礎(chǔ)上，新開發(fā)了一種采用電控旋轉(zhuǎn)閥組件的創(chuàng)新熱管理系統(tǒng)。創(chuàng)新熱管理系統(tǒng)是發(fā)動機(jī)和變速器的智能冷啟動和暖機(jī)程序，可實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)全可變溫度調(diào)節(jié)和冷卻液流量的目標(biāo)控制。

可調(diào)進(jìn)氣和排氣相位

凸輪軸前端的兩個(gè)電磁閥分別控制進(jìn)氣凸輪軸和排氣凸輪軸的角度。進(jìn)氣凸輪軸的調(diào)整范圍為60°，排氣凸輪軸的調(diào)整范圍為34°。無論1.8T還是2.0T發(fā)動機(jī)，調(diào)整角度都是一樣的。

氣缸蓋集成排氣歧管

一體式氣缸蓋:結(jié)構(gòu)緊湊，冷卻水升溫更快，制造工藝比傳統(tǒng)氣缸蓋更復(fù)雜。

與1.8T發(fā)動機(jī)相比，2.0T發(fā)動機(jī)只是將原本屬于渦輪排氣殼體的歧管并入了氣缸蓋。雖然這可以減輕渦輪本身的重量，但對于氣缸蓋來說，其制造過程變得復(fù)雜得多。排氣歧管并入氣缸蓋后，交錯歧管周圍的冷卻通道可以快速加熱歧管內(nèi)的排氣溫度，不僅可以使水溫更快達(dá)到最佳工作溫度(90℃左右)，還可以使寒冷時(shí)座艙內(nèi)的暖空氣來得更早。

為了配合冷卻系統(tǒng)的變化，更精確地調(diào)節(jié)冷卻系統(tǒng)的溫度，靈敏度更高、調(diào)節(jié)更靈活的電子恒溫器取代了傳統(tǒng)的石蠟恒溫器。1.8T發(fā)動機(jī)也采用了電子節(jié)溫器，但由于沒有采用一體式氣缸蓋設(shè)計(jì)，冷啟動時(shí)冷卻水的溫升速度自然趕不上2.0T發(fā)動機(jī)。

雙噴射系統(tǒng)

燃油噴射系統(tǒng):缸內(nèi)直噴和歧管噴射相結(jié)合的混合噴射系統(tǒng)。

雙噴射系統(tǒng)中使用的高壓油軌(直噴部分)和低壓油軌(歧管噴射)都是從高壓機(jī)油泵接出來的，而1.8T發(fā)動機(jī)的機(jī)油泵只提供缸內(nèi)直噴的出油口。因?yàn)楦變?nèi)直噴的噴射壓力可以達(dá)到20MPa，而歧管噴射對油壓的要求不高，所以兩個(gè)油軌材質(zhì)不同，缸內(nèi)直噴軌是金屬材質(zhì)，歧管噴射是塑料材質(zhì)。

當(dāng)發(fā)動機(jī)處于低負(fù)荷狀態(tài)時(shí)，發(fā)動機(jī)只靠歧管噴射的一組噴油器工作，比有直噴功能的發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的污染物更少，也降低了進(jìn)氣門背面積碳的可能性。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速逐漸升高時(shí)，直噴和歧管噴射兩組噴油器同時(shí)工作，保證發(fā)動機(jī)的動力輸出。

至于直噴系統(tǒng)參與工作的轉(zhuǎn)速，工程師并沒有給出一個(gè)確定的轉(zhuǎn)速值，而是給出了一個(gè)相對較寬的轉(zhuǎn)速范圍，在2000-3000 r/min之間。

可控活塞冷卻噴管

活塞在任何工作條件下都不需要冷卻。

有針對性地關(guān)閉活塞冷卻噴嘴可以進(jìn)一步降低油耗。取消彈簧活塞冷卻噴嘴的另一個(gè)原因是整體油壓水平非常小。

新的渦輪增壓器和電子控制放棄了旁路

第三代EA888發(fā)動機(jī)的渦輪增壓總成也進(jìn)行了創(chuàng)新的優(yōu)化設(shè)計(jì)。除了渦輪增壓器渦輪葉片采用可耐980℃的新型合金材料外，在結(jié)構(gòu)上也進(jìn)行了大膽的改進(jìn)。

一個(gè)顯著的特點(diǎn)是使用了電動廢氣門控制閥和電動泄壓閥。相比以前的被動真空旁通閥，控制閥門的開啟和關(guān)閉更快更準(zhǔn)確。此外，第三代EA888發(fā)動機(jī)在渦輪處配備了氧傳感器，可以第一時(shí)間了解廢氣中的氧成分，及時(shí)調(diào)整噴油量和氣門開閉時(shí)機(jī)，進(jìn)一步提高發(fā)動機(jī)的效率。

EA888發(fā)動機(jī)故障易發(fā)裝置

1.適用于第一代和第二代EA888發(fā)動機(jī)。

①凸輪軸位置傳感器漏油。

②水泵泄漏。

③油氣分離器問題。

④正時(shí)鏈條張緊器自動卸壓。

⑤進(jìn)氣歧管通道位置傳感器。

⑥曲軸位置/凸輪軸位置相關(guān)性故障。

2.適用于第三代EA888發(fā)動機(jī)

①高壓燃油泵的異常聲音。

②降低油底殼的放油螺栓。

③點(diǎn)火線圈故障。

④加油口蓋泄漏。

⑤發(fā)動機(jī)軸承橋磨損。

三大神車價(jià)錢是多少

在經(jīng)歷了一系列沸沸揚(yáng)揚(yáng)的維權(quán)事件后，社會和消費(fèi)者對特斯拉的態(tài)度可能會從其4月份的銷量中體現(xiàn)出來。

近日，根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，4月份，特斯拉Model 3在華零售量為6264輛，而Model Y為5407輛，共計(jì)11671輛，較3月份暴跌67.1%。

要知道，4月份，EV車型在中國的環(huán)比銷量僅下降了12%，而特斯拉的降幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了市場的整體表現(xiàn)。換句話說，特斯拉甚至拉低了新能源市場的整體表現(xiàn)，盡管這在一個(gè)月前是不可想象的。

在此之前，特斯拉第一季度在中國的銷售額為30億美元，占同期全球銷售額的29%，與2020年全年的21%相比大幅增長了8%。那是它全盛時(shí)期的時(shí)候。

是否可以說，突然下滑將是特斯拉在中國市場的轉(zhuǎn)折點(diǎn)？

在這方面，聯(lián)合會秘書長崔東樹有不同的看法。特斯拉4月在華銷量下滑的主要原因是受制于市場的季度銷售特點(diǎn)和國外出口的影響:“4月是第二季度的第一個(gè)月，通常處于廠商訂單和產(chǎn)量的分配期。從市場規(guī)律來看，交付量也會下降。此外，特斯拉還將繼續(xù)向歐洲出口，所以在中國的數(shù)據(jù)出現(xiàn)下滑也就不足為奇了。"

話雖如此，特斯拉在中國仍有很多不確定因素，比如監(jiān)管層面。

5月12日，國家互聯(lián)網(wǎng)信息辦公室發(fā)布《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定(征求意見稿)》，對智能汽車產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)進(jìn)行了規(guī)定，包括“經(jīng)營者收集個(gè)人信息應(yīng)當(dāng)征得被收集人同意”、“個(gè)人信息或者重要數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)依法存儲在中國境內(nèi)”。

中國特斯拉用戶的個(gè)人信息恰好存儲在美國加州的總部。顯然，這一規(guī)定的指令性非常明確，即要求以特斯拉為首的外國車企將用戶數(shù)據(jù)“搬回”中國，接受國內(nèi)法律的監(jiān)管。否則很可能會影響接下來的經(jīng)營活動。

目前可以確定的是，特斯拉正在建設(shè)自己的數(shù)據(jù)中心，將于6月底前完工。另有消息透露，如果自建數(shù)據(jù)中心不夠，不排除參考蘋果模式，由當(dāng)?shù)卣O(jiān)管，與國內(nèi)三大運(yùn)營商合作。

不過我個(gè)人對此持觀望態(tài)度。雖然特斯拉把數(shù)據(jù)“搬”回了中國，但關(guān)鍵是特斯拉會不會把數(shù)據(jù)“還”給車主，能不能改變傲慢的態(tài)度。

除了監(jiān)管層面，還有消息稱，特斯拉已經(jīng)停止在中國買地，以擴(kuò)大上海工廠規(guī)模，使其成為全球出口中心。這個(gè)消息被很多人看做是特斯拉逃離中國的信號，但我個(gè)人更愿意把它看做是“減少對中國的依賴”。

目前，特斯拉在上海的工廠生產(chǎn)的車型不僅滿足國內(nèi)市場的供應(yīng)，還出口歐洲。馬斯克已經(jīng)承諾向美國出口。

但由于特朗普政府時(shí)期的關(guān)稅壁壘，上海工廠出口到美國的汽車要繳納25%的出口關(guān)稅，這也是一直沒有出口到美國的原因。而且特斯拉在建的兩家全球工廠——美國德州工廠和德國柏林工廠也有望在今年交付。算上目前的兩大工廠，如果今年年底全球四大工廠同時(shí)開工，特斯拉全球總產(chǎn)能將超過200萬輛。

關(guān)稅壁壘和產(chǎn)能大增是特斯拉中國停止擴(kuò)產(chǎn)的主要原因。如果陰謀論有一點(diǎn)，目的是減少對中國產(chǎn)能的依賴。4月份，特斯拉(中國)出口14，174輛，單月出口量最高。當(dāng)新的海外工廠建成后，出口量很可能會有所回落。某種程度上，也可以看作是特斯拉對中國態(tài)度的轉(zhuǎn)變。

無論如何，進(jìn)入中國兩年的特斯拉，已經(jīng)走到了選擇的十字路口，是遵循規(guī)則，還是堅(jiān)持自我。我們期待埃隆·馬斯克的回答，期待市場的回歸。

一個(gè)賠錢喊冤的勞動者？

處于十字路口的另一個(gè)選擇是五菱洪光MINI EV。

盡管4月新能源汽車銷量榜，但五菱洪光MINI EV銷量繼續(xù)直逼特斯拉，連續(xù)9個(gè)月實(shí)現(xiàn)國內(nèi)新能源銷量第一，今年全球銷量第一。

但銷售火爆的背后，卻面臨著“不賺錢”的尷尬。

2017年至2020年，上汽通用五菱營業(yè)收入從1055億元降至729億元，降幅達(dá)31%，凈利潤從53億元降至1.42億元，暴跌97%，在SAIC主要參股公司中排名墊底。其中，洪光MINI EV的盈利能力受到了質(zhì)疑。

財(cái)通證券的一份研究報(bào)告顯示，根據(jù)市場上各零部件供應(yīng)商公布的成本價(jià)估算，MINI EV的錳酸鋰版、磷酸亞鐵鋰版和三元鋰電池版的電池成本分別達(dá)到14250元、18390元和19770元，分別占整車成本的49.5%、56.1%和51%。加上底盤、車身、座椅等零部件，洪光MINI EV的利潤率較低。

考慮到制造、物流和營銷費(fèi)用等因素，價(jià)格區(qū)間為2.88萬-3.88萬元的洪光MINI EV甚至可能虧本銷售。2020年，當(dāng)五菱洪光MINI熱銷時(shí)，五菱的利潤將會大幅下滑，這或許可以從側(cè)面證明這一點(diǎn)。

當(dāng)然，和特斯拉一樣，五菱洪光MINI EV在傳統(tǒng)意義上也并非無利可圖。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，MINI EV的火爆幫助上汽通用五菱在2020年獲得了44萬新能源積分。2021年1月，中汽數(shù)據(jù)對2020年的積分價(jià)格做了初步預(yù)測。估計(jì)主流價(jià)格區(qū)間為每分鐘2270-2520元(另有數(shù)據(jù)顯示價(jià)格為3000元)。保守估計(jì)，MINI EV為上汽通用五菱創(chuàng)造的積分帶來了約11億元的收入，可以說非?？捎^。

只是錢被五菱花在“填坑”上了。2019年，上汽通用五菱也是燃油積分為負(fù)的10大車企，需要花錢買積分。換句話說，如果不是五菱洪光MINI EV“舍己為人”，2020年上汽通用五菱乃至上汽通用很可能會虧損。

不可否認(rèn)，五菱洪光MINI EV是一款符合中國國情的“神車”，但上汽通用五菱并不能靠“神車”發(fā)財(cái)，這凸顯了五菱目前的困境。

五菱面前的問題顯而易見。高端機(jī)型一直都起不了什么波瀾。反而是更低端的車型更受歡迎，這與五菱近年來追求的品牌背道而馳。

一方面，洪光MINI EV的出發(fā)點(diǎn)可能不是為了賺錢，而是為了賺取積分。但問題是，積分被低附加值、高銷量的車型(洪光微面家族)占據(jù)，相當(dāng)于抵消了利潤。但是五菱很難給高端新寶駿開出多少盈利空的余地，因?yàn)槿髩K還在原地踏步。

說白了，五菱很擅長做產(chǎn)品，但是技術(shù)跟不上時(shí)代需求，導(dǎo)致產(chǎn)品附加值低，利潤下滑。

中國的電動車銷售分布最終會和現(xiàn)在的燃油車市場趨同，A00級低端市場會被逐漸蠶食。一旦未來低端電動車市場受到中端電動車的沖擊，難以盈利的洪光米尼EV會放棄策略嗎？還是品牌起來了？

無論怎么選擇，恐怕都是一條很艱難的路。