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1、由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組沒有果斷采取復(fù)飛措施，違反規(guī)定，繼續(xù)進近下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。

2、當飛機過近臺后高度170英尺時，駕駛艙出現(xiàn)“下滑道低”警告，隨后機組修正飛機恢復(fù)到正常下滑航跡，但未減小油門，飛機接地前2～3秒鐘看清道面過晚，沒有保持正確的接地姿態(tài)是造成飛機重著陸跳躍的直接原因。

3、飛機第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直過載1.9G，機組沒有下決心收油門，第二次跳起7英尺，接地垂直過載2.54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導(dǎo)致飛機結(jié)構(gòu)嚴重損壞。

4、由于操縱系統(tǒng)受損，復(fù)飛時，飛機以183海里/時的速度，2度小仰角離地（飛機離地后，機組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”），機組在飛機嚴重受損后復(fù)飛，給第二次著陸埋下了隱患。

5、復(fù)飛后，駕駛艙出現(xiàn)了“主警告”和多種警告，受損的飛機在空中盤旋兩圈后，機組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機操縱系統(tǒng)失靈，盡管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機仍以7.56度的下俯角觸地后解體、起火

6、97南航5.8空難事故結(jié)論：飛機在最后進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降；由于判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復(fù)飛后，由于飛機已嚴重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機組控制不了飛機著陸姿態(tài)，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。

7、97南航5.8空難教訓(xùn)：

（1）機組作風渙散，違章飛行：飛行準備不認真，機組對復(fù)雜的天氣認識不足，準備不充分，沒有制訂具體的飛行方案。面對五邊在大雨中飛行，能見度差，看不清道面這一特殊情況，機組配合不好，沒有人報飛行高度、速度和有關(guān)數(shù)據(jù)，這樣就使機長失去了重要的參考依據(jù)。

（2）飛行技術(shù)管理松懈，部分機長技術(shù)素質(zhì)低經(jīng)查閱機組的飛行技術(shù)檔案，發(fā)現(xiàn)從1994年10月11日至1995年9月18日機長的技術(shù)檢查記錄中有3次“退出下滑姿態(tài)晚、著陸仰角小”的記錄，這樣的技術(shù)素質(zhì)是不能勝任機長的。由于領(lǐng)導(dǎo)有遷就、照顧現(xiàn)象，技術(shù)把關(guān)不嚴，致使公司部分飛行人員的實際操作水平與所具有的技術(shù)標準不相符。

（3）安全管理不嚴，領(lǐng)導(dǎo)干部失職南航深圳公司安全生產(chǎn)規(guī)章制度不落實，對有些重要環(huán)節(jié)缺乏有效措施。本次飛行機組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學(xué)駕駛的，且單飛時間均較短，機組整體力量弱，技術(shù)水平低，不能勝任夜間復(fù)雜氣象條件下飛行任務(wù)。

（4）“安全第一”思想不牢，組織領(lǐng)導(dǎo)不力南方航空公司去年以來安全狀況不好，領(lǐng)導(dǎo)對形勢認識不足，存在盲目樂觀、驕傲自滿情緒，未能從根本上采取措施扭轉(zhuǎn)被動局面，對安全與發(fā)展、效益及其它工作的關(guān)系處理得不好，抓安全投入精力不夠，管理工作跟不上，是造成飛行人員技術(shù)素質(zhì)下降的重要原因。