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6月25日，2024年夏季達沃斯論壇在大連開幕，越南總理范明政致開幕辭

直新聞：越南總理范明政上周在大連出席夏季達沃斯論壇期間向中國鐵路通信信號集團董事長明確表示，越南在鐵路設計、建設和技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面需要中國的協(xié)助。越南對鐵路建設早有規(guī)劃，為何如今突然向中國尋求幫助？

特約評論員 吳蔚：如果僅僅聚焦這一條消息，大家可能會覺得有些恍惚，越南怎么突然向中國尋求高鐵技術(shù)了？但如果結(jié)合四個時空背景去看，就會發(fā)現(xiàn)中越鐵路合作在今天已經(jīng)是水到渠成了。

第一個重要時空背景是去年12月習近平主席對越南進行國事訪問。在與越共總書記阮富仲會談時，習主席就構(gòu)建中越命運共同體提出了幾點建議，其中就包括歡迎越方積極對接高質(zhì)量共建“一帶一路”的八項行動。會談后，在中越兩黨總書記的共同見證下，雙方簽署了多項雙邊合作文件，其中就包括了交通運輸合作。

第二個時空背景則要追溯到2010年。當時，越南國會否決了當時越南政府呈遞的由日本方面承建“北南高鐵”的方案。當時國會給出的理由主要有以下幾點：首先國會評估認為，越南的資金能力不足，擔憂這個項目會留下一大堆債務負擔；其次國會也認為單純的高速鐵路項目經(jīng)濟和社會效益并不高；最后就是擔憂項目對沿線環(huán)境造成嚴重影響。也就是說，在經(jīng)過十多年的博弈與拉扯，日本與越南的高鐵合作項目正式泡湯了。

第三個時空背景則是中國高鐵“出海第一單”雅萬高鐵的示范效應已經(jīng)呈現(xiàn)。根據(jù)中鐵國際提供的數(shù)據(jù)，自2023年10月17日開通運營以來，雅萬高鐵已安全運營6個月，共開車組7050列，安全運行超126萬公里，累計發(fā)送旅客256萬人次，客流呈現(xiàn)強勁增長態(tài)勢。

第四個時空背景則是中國東盟經(jīng)貿(mào)交往持續(xù)熱絡。根據(jù)海關(guān)總署提供的數(shù)據(jù)，2024年前5個月，東盟繼續(xù)保持中國第一大貿(mào)易伙伴地位，總貿(mào)易額是2.77萬億元，增長10.8%，其中排行前三的東盟貿(mào)易伙伴分別是越南、馬來西亞和印度尼西亞。

將上述四個時空背景一一攤開來看，大家的思路是不是清晰了許多？答案幾乎躍于紙上：中越進行鐵路合作幾乎是大勢所趨。越南方面并不是一拍腦袋突然就決定這么干了，在歷經(jīng)一系列“國家隊”招投標與方案驗證、實證比對之后，選擇中國方案恐怕是沒有太多懸念的。而在作出這個重大抉擇之前，越南其實已經(jīng)付出了將近20年的時間成本了。如今的幡然醒覺，可能會進一步堅定越南方面排除外界干擾，全力推動相關(guān)合作項目落地的決心。

真可謂是眾里尋他千百度，驀然回首，答案就在燈火闌珊處。

圖為越南鐵路系統(tǒng)列車（越南媒體）

直新聞：一個值得注意的細節(jié)是，越南總理范明政是與中國鐵路通信信號集團董事長提出的這個合作意向。鐵路通信信號為何成為中越鐵路合作的切入點？越南國內(nèi)鐵路建設的現(xiàn)狀如何，中國方案的優(yōu)勢又體現(xiàn)在什么地方呢？

特約評論員 吳蔚：這個觀察很細致，大家可能會好奇，中越鐵路合作的切入點是通信信號，而不是大家普遍認知里的列車制造、路橋建設等等更為具象的領域。我個人認為，這恰恰說明越南方面的合作意向是很高的，也準確抓住了鐵路交通的“牛鼻子”。

軌道交通信號與控制是鐵路運輸?shù)摹爸袠猩窠?jīng)”，它關(guān)乎鐵路運輸?shù)娜^程，事關(guān)安全與效率。如果大家還記得，中國鐵路在過去的數(shù)十年間歷經(jīng)了幾次提速。列車在區(qū)間內(nèi)運行速度的提升，不光需要動力強勁的機車組，更需要在列車區(qū)間調(diào)度、信號傳輸、指令控制方面的全面迭代升級，它涉及電力、通信、信號以及計算機科學。從這個意義上看，越南要想實現(xiàn)鐵路的全面提速，首先需要在運行邏輯層面上實現(xiàn)技術(shù)的迭代升級。找中國，算是找對人了，我們在這方面的經(jīng)驗可太豐富了。

越南國內(nèi)的鐵路建設從歷史上看，最早是由法國殖民者引入的，那是一米見寬的窄軌鐵路，運行速度非常慢。幾經(jīng)歷史演變，如今越南境內(nèi)有三種軌距的鐵路，效率是很低的。因此，決定使用標準軌距也就是1435毫米，不僅是與中國接軌，更是與國際接軌。這同樣也是越南在“竹子外交”思路下，進一步推動“革新開放”的具體舉措。

要說中國鐵路方案的優(yōu)勢是什么，我想還是要在對比中找到答案。據(jù)了解，相比日本此前提供的方案，中國方案的列車運行能耗更低，平均時速卻更高。與此同時，相較于日本高鐵基建工程團隊的人員老化且嚴重青黃不接，中國鐵路建設工程團隊更年輕，經(jīng)驗更豐富。中國不僅能夠提供鐵路運輸?shù)摹叭笀?zhí)行方案”，在復雜地形、地質(zhì)條件的下的開拓建設能力更強，建設在火山之國印尼的雅萬高鐵就是最佳例子。中國方案與中國杰作是相互印證的，經(jīng)得起考驗。

除此之外，細看范明政總理提出的幾條線路：老街-河內(nèi)-海防、同登-河內(nèi)、芒街-下龍-海防，攤開地圖不難發(fā)現(xiàn)，這一個“三叉戟”路線規(guī)劃都通往中國邊境城市。老街通往云南，同登連接廣西憑祥，芒街直面廣西防城港。這一下就與中國國內(nèi)的高鐵網(wǎng)絡實現(xiàn)了直接聯(lián)通，讓“泛亞鐵路”的偉大設想變成現(xiàn)實。用更廣闊的視野去看，越南通過與中國鐵路接軌，一下子打通了西進歐洲的陸路通道，借助中歐班列，越南的貨物貿(mào)易可以通往整個歐亞大陸。合則兩利的含金量，對越南來說是很具有說服力的。