我指的是第八代2.0雅閣。我想知道這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)速度有多快。啟動(dòng)i vtec的感覺(jué)如何？發(fā)問(wèn)者:蘇印江最好的回答是，在中低速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)所需的混合氣并不高，以保持轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，降低油耗和污染物排放。 但當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到高速時(shí)，需要更多的進(jìn)氣來(lái)滿足高功率輸出的需求，而發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣門(mén)的相位(開(kāi)閉時(shí)間)和升程(開(kāi)啟大小)是決定氣缸進(jìn)氣最直接的因素。 普通發(fā)動(dòng)機(jī)制造出來(lái)后，氣門(mén)正時(shí)和氣門(mén)升程是固定的，不能滿足發(fā)動(dòng)機(jī)不同轉(zhuǎn)速進(jìn)排氣的要求。 因此，人們希望有一種凸輪輪廓(凸輪的輪廓曲線)能夠適應(yīng)任何轉(zhuǎn)速，并在高速或低速時(shí)獲得最佳氣門(mén)正時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)。 因此，可變氣門(mén)正時(shí)控制機(jī)構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生。 1989年，本田推出了自主研發(fā)的“可變氣門(mén)正時(shí)和氣門(mén)升程電子控制系統(tǒng)”，英文稱(chēng)為“可變氣門(mén)正時(shí)和氣門(mén)壽命電子控制系統(tǒng)”，縮寫(xiě)為“VTEC”。它是世界上第一個(gè)可以同時(shí)控制閥門(mén)啟閉時(shí)間和閥門(mén)升程的閥門(mén)控制系統(tǒng)。 與許多普通發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)氣缸有4個(gè)氣門(mén)(2排2個(gè))、凸輪軸和搖臂，但在凸輪和搖臂的數(shù)量和控制方法上與普通發(fā)動(dòng)機(jī)不同。 低角度凸輪用于中低轉(zhuǎn)速。在中低轉(zhuǎn)速下，兩個(gè)氣門(mén)的氣門(mén)正時(shí)和升程是不同的。此時(shí)一個(gè)氣門(mén)的升程很小，幾乎不參與進(jìn)氣過(guò)程。進(jìn)氣道基本相當(dāng)于單進(jìn)氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)。 高速時(shí)，VTEC電磁閥控制液壓油的流向，使兩個(gè)進(jìn)氣搖臂連成一體，由開(kāi)啟時(shí)間最長(zhǎng)、升程最大的進(jìn)氣凸輪驅(qū)動(dòng)氣門(mén)。此時(shí)，兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)根據(jù)大凸輪的輪廓同步。 與低速運(yùn)行相比，進(jìn)氣流通面積和開(kāi)啟持續(xù)時(shí)間大大增加，從而提高了發(fā)動(dòng)機(jī)高速時(shí)的動(dòng)力性能。 本田的工程師在同一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上實(shí)現(xiàn)了這兩條性能完全不同的輸出曲線。 然而，在VTEC系統(tǒng)中，氣門(mén)正時(shí)的變化仍然是階段性的，也就是說(shuō)，氣門(mén)正時(shí)的變化只是在一定速度下的跳躍，而不是在一定速度范圍內(nèi)的連續(xù)變化。 為了提高VTEC系統(tǒng)的性能，本田不斷創(chuàng)新，推出了i-VTEC系統(tǒng)。 增加了一個(gè)叫VTC(可變正時(shí)控制“可變正時(shí)控制”)的裝置——一組進(jìn)氣門(mén)凸輪軸正時(shí)可變控制機(jī)構(gòu)，即i-VTEC=VTEC+VTC。 此時(shí)，進(jìn)氣門(mén)的正時(shí)和開(kāi)啟之間的重疊時(shí)間是可變的，并且由VTC控制。VTC機(jī)構(gòu)的引入使發(fā)動(dòng)機(jī)在較寬的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)都有合適的氣門(mén)正時(shí)，大大提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。 不過(guò)，騎手們要注意的是，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)上也標(biāo)有亮眼的i-VTEC，但東風(fēng)本田思域R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)的i-VTEC卻另有深意。 上面的i-VTEC機(jī)構(gòu)是為了提高馬力輸出而設(shè)計(jì)的，但是這臺(tái)R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)i-VTEC機(jī)構(gòu)的功能是為了省油。 VTEC切換到上述大角度凸輪的時(shí)機(jī)是，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到4800轉(zhuǎn)/分以上，水溫高于60度，進(jìn)氣歧管內(nèi)負(fù)壓指數(shù)達(dá)到出廠設(shè)定值時(shí)，VTEC電磁閥打開(kāi)，油壓引入搖臂推動(dòng)自由活塞，使大角度凸輪開(kāi)始介入，延長(zhǎng)進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)間，增加發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速進(jìn)氣量。 R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)上的VTEC作動(dòng)正時(shí)設(shè)定在1000 ~ 3500轉(zhuǎn)/分至3500轉(zhuǎn)/分的任意轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，有干預(yù)的可能。超過(guò)這個(gè)范圍，無(wú)論速度有多高，VTEC機(jī)構(gòu)都不會(huì)再次啟動(dòng)。這聽(tīng)起來(lái)是否與上面提到的VTEC驅(qū)動(dòng)的時(shí)間非常不同？還有為什么可以提前換到大角度凸輪節(jié)省油耗？關(guān)鍵是進(jìn)氣阻力的控制。 一般汽油機(jī)在高速低負(fù)荷巡航時(shí)，由于速度不再需要提高，駕駛員只會(huì)輕踩油門(mén)保持不變的速度，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度會(huì)相對(duì)減小(即高速巡航時(shí)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度很小)，會(huì)減緩新鮮空氣體的吸入。但是此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的進(jìn)氣阻力會(huì)因?yàn)楣?jié)氣門(mén)開(kāi)度小而增大，在進(jìn)氣沖程中會(huì)增加活塞向下的阻力，在活塞爆炸時(shí)會(huì)相對(duì)消耗一部分推力，然后 此時(shí)，如果能加大節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，就能減緩活塞的吸入阻力，提高效率，使發(fā)動(dòng)機(jī)的所有輸出動(dòng)力都能用在傳動(dòng)系統(tǒng)中，一部分發(fā)動(dòng)機(jī)在行駛時(shí)不會(huì)被消耗，從而提高高速巡航時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性。 R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)的i-VTEC系統(tǒng)就是針對(duì)這種情況。當(dāng)車(chē)輛在低速和高速巡航時(shí)，會(huì)涉及大角度凸輪軸，并通過(guò)增加氣門(mén)開(kāi)度來(lái)降低進(jìn)氣阻力。 本文開(kāi)頭提到的i-VTEC系統(tǒng)可以在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)提供爆發(fā)力，而這臺(tái)R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)的i-VTEC系統(tǒng)則反其道而行之，在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)介入，達(dá)到節(jié)油效果。 思域的R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)除了巧妙的“反其道而行之”之外，還有多種針對(duì)油耗的技術(shù)，比如活塞油冷卻噴嘴和可變長(zhǎng)度進(jìn)氣歧管，這里就不詳細(xì)介紹了。 結(jié)論:歸根結(jié)底，本田的i-VTEC技術(shù)是將原來(lái)“一成不變”的進(jìn)排氣門(mén)改為根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)和車(chē)輛工況進(jìn)行調(diào)節(jié)。這種變化的好處可想而知，就像變速箱從一檔升級(jí)到多檔一樣。 然而，i-VTEC也有一些明顯的缺點(diǎn)，如氣門(mén)全開(kāi)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)噪音過(guò)大。雖然有人認(rèn)為這種明顯的“VTEC”聲很吸引人，但也會(huì)對(duì)駕駛舒適性產(chǎn)生一定的影響。 特別是長(zhǎng)時(shí)間使用大角度凸輪軸會(huì)明顯增加油耗。比如國(guó)內(nèi)還沒(méi)有推出的高性能版K20A發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然排量只有2.0升，但在進(jìn)排氣兩側(cè)都有一個(gè)i-VTEC控制的多角度凸輪軸，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)全速時(shí)油耗接近2.5~3.0排量。 此外，i-VTEC系統(tǒng)需要復(fù)雜的ECU控制單元配合，操作部件的加工質(zhì)量較高，因此制造商需要在質(zhì)量保證方面做出更多努力。 我在貼吧找到的，希望對(duì)你有幫助。
