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天津奔馳改裝實(shí)體店(天津汽車改裝廠)

奔馳的四大改裝廠分別是AMG、brabus、lorinser和Carlsson。區(qū)別如下:

1.凱森是德國(guó)梅爾齊格的一家獨(dú)立改裝制造商。所有發(fā)動(dòng)機(jī)至少要測(cè)試6.5萬(wàn)公里，消費(fèi)者只有在成功通過(guò)續(xù)航測(cè)試后才能購(gòu)買車輛。

2.Lorinser不更換奔馳的發(fā)動(dòng)機(jī)(之所以能享受奔馳的質(zhì)保政策)，但其改裝范圍主要集中在外觀、內(nèi)飾、懸架、制動(dòng)系統(tǒng)以及安全性能的提升，包括厚重的直列式消聲器、全鋼底盤、空氣動(dòng)懸架、更大的輪轂和輪胎等。

特點(diǎn)是:獨(dú)特的擾流板和高平比加寬輪胎，結(jié)合勞倫斯獨(dú)特的輪轂，營(yíng)造出輕松的操控感和安全感；大膽的直消聲器、全鋼底盤和氣動(dòng)懸架增強(qiáng)了車輛行駛時(shí)的抗沖擊力。

將汽車底盤的安全系數(shù)提高到一個(gè)新的高度；大部分車型都配備了只能出現(xiàn)在奔馳600上的手工縫制高級(jí)皮革材質(zhì)和黑色紅木裝飾。高檔輪胎和車輪；還有一些稀有的電子設(shè)備。

3.Bo speed動(dòng)力通過(guò)特別改裝的五速自動(dòng)變速箱和BRABUS鎖止差速器傳遞到后輪。為了時(shí)刻給駕駛者完美安全的駕駛體驗(yàn)，BRABUS奔馳S68配備了全球最先進(jìn)的AIRMATIC皮帶自適應(yīng)減震系統(tǒng)和空全方位自動(dòng)水平調(diào)節(jié)的空氣懸架系統(tǒng)。

結(jié)合該車型的性能特點(diǎn)和國(guó)內(nèi)實(shí)際路況，BRABUS梅賽德斯-奔馳中國(guó)特別為中國(guó)市場(chǎng)定制了4款輕量化BRABUS Monoblock鋁制輪圈，每款輪圈均配備了18顆鈦合金輕量化鋼釘。

同時(shí)配備了20英寸的TUV倍耐力紅彪高速輪胎和F1賽車的VERSION II標(biāo)準(zhǔn)，輪胎型號(hào)分別為前輪255/35 ZR 20和后輪285/30 ZR 20。

4.AMG搭載了一臺(tái)手工打造的6.0升V12發(fā)動(dòng)機(jī)，在4750轉(zhuǎn)時(shí)可以輸出612馬力的最大功率，但只有在2000轉(zhuǎn)時(shí)，1000牛米的峰值扭矩才能爆發(fā)出來(lái)，并持續(xù)到4000轉(zhuǎn)。

手工打造的6.0升V12發(fā)動(dòng)機(jī)，配合5速自動(dòng)手動(dòng)變速箱，可在4.4秒內(nèi)將S65 AMG從靜止加速至100 km/h。加速到200 km/h僅需13.3秒。

電子系統(tǒng)將最高速度限制在250公里/小時(shí)。內(nèi)飾依然保持S級(jí)豪華感。

天津?qū)毼制囋趺礃?/p>

如果不是北汽福田的一紙公告，寶沃汽車真的很難重回大家的視線。

2021年1月5日，北汽福田發(fā)布公告稱，公司尚未收到北京寶沃股權(quán)轉(zhuǎn)讓到期尾款17.7億元。公司正在積極與債務(wù)人、擔(dān)保人協(xié)商還款計(jì)劃及補(bǔ)充擔(dān)保措施，并將采取法律手段催收債權(quán)。

眾所周知，北汽福田公告中提到的“債務(wù)人和擔(dān)保人”指的是曾經(jīng)在出行市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位、以UCAR為核心的“神州系”及其關(guān)聯(lián)公司。

2018年11月，北汽福田掛牌出售北京寶沃汽車有限公司67%股權(quán)，價(jià)格為39.73億元。2019年初，UCAR正式收購(gòu)寶沃67%的股份。即使到2019年底，UCAR在中國(guó)的持股比例也高達(dá)75.21%。

兩年前發(fā)生的一筆交易，隨著2020年旅游市場(chǎng)需求萎縮，其關(guān)聯(lián)公司Luckin coffee的財(cái)務(wù)造假“大白于天下”。“不配有德，必有所患?！盪CAR在中國(guó)的業(yè)績(jī)每況愈下，幾經(jīng)停擺，自己的“爛賬”一直拖到現(xiàn)在。

當(dāng)然，必須承認(rèn)，寶沃銷量的低迷也嚴(yán)重拖累了UCAR的業(yè)績(jī)。

2020年，寶沃所有新車銷量為8704輛，同比下降84.04%。事實(shí)上，2020年1月，寶沃的銷量可以達(dá)到2100輛，僅一個(gè)月的銷量就幾乎占到了全年的四分之一。

之后的11個(gè)月，寶沃基本停產(chǎn)，僅庫(kù)存車就足以支撐每月600輛的銷售水平。

UCAR“搞砸”了北京寶沃嗎？

當(dāng)時(shí)，北京寶沃剛剛轉(zhuǎn)移到UCAR，UCAR以其“強(qiáng)勢(shì)”的出行市場(chǎng)布局祭出了“新零售”的大旗。

中國(guó)所謂的“新零售”，按照官方的說(shuō)法就是“產(chǎn)銷分離”。通過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈改造和平臺(tái)賦能，重新定義渠道重塑、汽車消費(fèi)重構(gòu)和汽車新零售。

不“拖文”，如何理解中國(guó)的“新零售”？

汽車生產(chǎn)仍由北京寶沃負(fù)責(zé)?！拔覀儭辈幻靼?！但我們有“內(nèi)需”。之前，寶沃以4S門店為主，形成的分銷網(wǎng)絡(luò)可能會(huì)被淘汰?！跋M(fèi)者”可以通過(guò)汽車公司的程序租賃和購(gòu)買汽車..

如此一來(lái)，寶沃的經(jīng)銷商原本的集體炸鍋不可避免，隨之而來(lái)的是“退網(wǎng)潮”。但“此處無(wú)意”的神舟系并不在意。至今在寶沃官網(wǎng)仍能看到“誠(chéng)邀合作汽車新零售”的廣告頁(yè)面。

神舟的“閉環(huán)營(yíng)銷”是如何生產(chǎn)和銷售的？

2019年，寶沃以54，528輛的銷量創(chuàng)歷史新高。即使按照業(yè)內(nèi)人士的分析，扣除在華銷售2萬(wàn)輛的數(shù)據(jù)，寶沃在新東家的經(jīng)營(yíng)下至少?zèng)]有虧損。因?yàn)橹叭陮毼衷诒逼Ｌ镩T下，年均銷量3.5萬(wàn)輛。

說(shuō)實(shí)話，UCAR根本沒(méi)有造車，但它接管了寶沃，以加強(qiáng)其旅行“帝國(guó)”。然而，UCAR在中國(guó)不利的現(xiàn)狀無(wú)法支撐寶沃持續(xù)的生存需求。

無(wú)論UCAR的打法是否合理，甚至不排除很多“作弊”的因素。但是曾經(jīng)創(chuàng)下過(guò)5萬(wàn)以上的最好年銷量是事實(shí)。

難道UCAR沒(méi)有想過(guò)，寶沃品牌的真正“復(fù)活”必須依靠真正的私人消費(fèi)嗎？

不容易啊！破鑼不經(jīng)專業(yè)演奏者大修，是發(fā)不出好音的。

不幸的是，UCAR不是專業(yè)的汽車制造商。

寶沃在北汽福田這樣的出身家庭里，已經(jīng)是一個(gè)徹底“寵壞”的孩子了。

是的，北汽福田是寶沃的原產(chǎn)地。

但北汽福田不這么認(rèn)為。自從德國(guó)工程師卡爾·寶沃在1919年創(chuàng)立寶沃汽車品牌以來(lái)，他們會(huì)沒(méi)完沒(méi)了地談?wù)揃BBA。粗體的“B”是他們眼中的寶藏。

但北汽福田會(huì)刻意淡化德國(guó)寶沃從1961年開(kāi)始停產(chǎn)至今超過(guò)半個(gè)世紀(jì)的現(xiàn)狀。

北汽福田還會(huì)選擇性忽略500萬(wàn)歐元買不到技術(shù)、平臺(tái)，以及任何知識(shí)產(chǎn)權(quán)，相當(dāng)于不超過(guò)4000萬(wàn)人民幣，除了買一個(gè)空殼的品牌，買一個(gè)“故事”。更重要的是，德國(guó)寶沃不需要出售任何與造車相關(guān)的真實(shí)材料。

坦率地說(shuō)，北汽福田演繹的所謂“寶沃重生”的故事，不過(guò)是為了“檢討”2015年后所有不該“再犯”的錯(cuò)誤。

第一步，借“雞”下蛋。

從德國(guó)寶沃買個(gè)“殼”，從一開(kāi)始就暴露出北汽福田在當(dāng)時(shí)“商旅兼顧”的戰(zhàn)略下，對(duì)乘用車制造的技術(shù)儲(chǔ)備不足，在信心不足的前提下只考慮“借雞生蛋”。

只是德國(guó)寶沃的“雞”實(shí)在是老得不能下蛋了，于是北汽福田決定用雞蛋“編”一個(gè)“故事”。

第二步是逆向開(kāi)發(fā)。

誰(shuí)沒(méi)“逆向開(kāi)發(fā)”過(guò)？

70年前日本造車在歐美發(fā)達(dá)，15-30年前中國(guó)自主造車在歐美日本發(fā)達(dá)。

但2010年之后的十年，是自主造車突飛猛進(jìn)的十年:自主研發(fā)平臺(tái)，克服核心零部件制造壁壘，形成家族化設(shè)計(jì)語(yǔ)言，提升整車科技水平，強(qiáng)化自主品牌意識(shí)，逐步向智能化、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型...

事實(shí)上，誰(shuí)在這條路上走得徹底，誰(shuí)就成為最終的獲利者。

但2016年上市的寶沃BX7是第一款“充滿道德氣息”的產(chǎn)品，業(yè)內(nèi)公認(rèn)來(lái)自大眾途觀的逆向開(kāi)發(fā)。

我們不否認(rèn)寶沃北京工廠是一家擁有所謂“德國(guó)汽車工業(yè)4.0”模式的汽車工廠，也不否認(rèn)寶沃BX7的第一代產(chǎn)品在零配件的選擇上采取了真誠(chéng)的態(tài)度。

但是逆向開(kāi)發(fā)的時(shí)代真的過(guò)去了。自主造車迎來(lái)新時(shí)代，需要有自己的“性格”。而這恰好是80后、90后用戶所欣賞的。

寶沃基本上是和造車新勢(shì)力同時(shí)進(jìn)入市場(chǎng)的，但寶沃的造車思維還是20年前。

第三步是“故事”的羈絆造車。

富寶“爬上”德國(guó)血統(tǒng)的故事被“編”出來(lái)后，最先“被豬油蒙了眼”的其實(shí)是北汽福田自己。

上市產(chǎn)品定價(jià)高就是最好的證明。

2016年，寶沃BX7成為“自主品牌”中唯一一款成交均價(jià)超過(guò)20萬(wàn)元的車型。并且月銷量很快突破5000輛。中國(guó)用戶喜歡“嘗鮮”的消費(fèi)態(tài)度，麻痹了北汽福田的神經(jīng)。

這一刻，寶沃的“煙花體質(zhì)”暴露無(wú)遺——綻放的時(shí)候有多燦爛，消失的就有多快。

第四步，品控不到位。

事實(shí)上，無(wú)論是縹緲的品牌、模仿制造，還是“不必要”的傳承，對(duì)用戶來(lái)說(shuō)都沒(méi)那么重要。是否是“手拉手”的好車才是最重要的。

然而，在各大投訴平臺(tái)上，寶沃的產(chǎn)品問(wèn)題頻發(fā)，最重要的是，問(wèn)題大多來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零部件。比如BX7發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)題占投訴的34.1%，異響是主要表現(xiàn)；BX5變速箱是重災(zāi)區(qū)，占比24.6%。主要問(wèn)題是跳檔和抖動(dòng)。

其中BX7集中在2016年，BX5集中在2017年和2018年，超六成投訴均出現(xiàn)在購(gòu)車后3個(gè)月內(nèi)。就這么一寸。這些問(wèn)題車型都是北汽福田時(shí)代寶沃的產(chǎn)品。

如果說(shuō)寶沃的品控沒(méi)有到位，那么北汽福田之前對(duì)寶沃品牌實(shí)施的品牌戰(zhàn)略都是“災(zāi)難”。

你舉得多高，就會(huì)跌得很慘。

這樣，寶沃“這個(gè)孩子”在出身家庭時(shí)就身心不健康。

福田寶沃從2016年到2018年連續(xù)三年虧損。神州UCAR接收寶沃時(shí)，累計(jì)虧損達(dá)40億元。

北汽福田的寶志是不折不扣的負(fù)資產(chǎn)。

“放棄寶沃”已成定局。

那么寶沃還有未來(lái)嗎？

寶沃的未來(lái)大致可以分為三個(gè)方向。

第一，呆在中國(guó)部門口。

這是對(duì)寶沃未來(lái)最不利的結(jié)果。

巢下有成品蛋嗎？

目前很難走出神州系的局面，關(guān)心寶沃的生存狀況。即使2021年出行市場(chǎng)回暖，神州系的財(cái)務(wù)狀況已經(jīng)回調(diào)，很難對(duì)寶沃進(jìn)行追加投資。

寶沃在“資本”的斗爭(zhēng)中消失，大概率成為最早的“烈士”。

第二，以資產(chǎn)抵債，回歸北汽福田。

這也不是一個(gè)好結(jié)果。

北汽不是學(xué)習(xí)、消化、吸收的專家，更不是商用車出身的福田。

2009年，BAIC收購(gòu)了薩博的部分技術(shù)和生產(chǎn)線，并建立了“Sic Bo”品牌?！爸v故事”是BAIC的傳統(tǒng)。當(dāng)?shù)谝粋€(gè)車型的碳化硅寶上市時(shí)，BAIC的120多頁(yè)的宣傳冊(cè)被預(yù)留出來(lái)介紹薩博的技術(shù)理念，多達(dá)80頁(yè)。

北汽碳化硅今天怎么樣？我不需要說(shuō)什么！

同樣是自制的車，同樣是10年的技術(shù)學(xué)習(xí)?？纯醇椭朗裁词钦嬲摹皩W(xué)習(xí)專家”了。

所以北汽福田還是想讓寶沃回歸，就算寶沃能回歸，又能怎么樣呢？北汽充其量是“收回”了國(guó)有資產(chǎn)。

第三，寶沃被第三方收購(gòu)。

不管第三方是誰(shuí)，至少寶沃在進(jìn)入新東家后會(huì)獲得新一輪注資。寶沃會(huì)繼續(xù)它的生活，暫時(shí)是安全的。這是寶沃最適合歸屬的地方。

2020年7月，SAIC在最后時(shí)刻終止了對(duì)中國(guó)UCAR的收購(gòu)。雖然SAIC的收購(gòu)并非針對(duì)寶沃，而是基于對(duì)出行市場(chǎng)的布局。鑒于SAIC對(duì)名爵、榮威等同類品牌的交易經(jīng)歷，可能寶沃真的失去了最好的機(jī)會(huì)。

寫(xiě)在最后:

寶沃不是沒(méi)用，造車雙資質(zhì)，德國(guó)4.0工廠，造車平臺(tái)靈活，工廠區(qū)域優(yōu)勢(shì)...是塊好“糙玉”，可惜盛氣凌人。

誰(shuí)可以「領(lǐng)養(yǎng)」寶沃？不知道未來(lái)，寶沃能不能等一個(gè)機(jī)會(huì)真正回到乘用車玩家手中。