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2023-09-18
更新時間：2023-09-18 05:33:32作者：佚名
本田的混動與豐田哪
不管怎樣，在今天，省油已經成為幾乎所有人的追求。所以幾代工程師都試圖通過技術創(chuàng)新的手段讓汽車更省油，然后跑更遠的距離。
因此，我們看到了各種新技術的創(chuàng)新，包括混合動力技術。
當然，說到混合動力技術，我們不得不提到豐田的THS和本田的i-MMD。
豐田VS本田混合動力車
市場上一直有一種說法“世界上有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動”。
雖然這句話在一定程度上有豐田混動吹牛的嫌疑，但也從側面證明了豐田混動THS技術的地位。
但是，對于號稱“黑科技之王”的本田來說，即使在混動領域，也絕不低頭。只是豐田的混動技術起步早，有些技術成了專利，本田用不了，所以本田只能另辟蹊徑。
由此可見，在本田混動中，小型車采用單電機結構的i-DCD系統(tǒng)，中型車采用雙電機結構的i-MMD系統(tǒng)，大型車和高性能車采用三電機的SPORT HYBRID SH-AWD系統(tǒng)。
與i-DCD和SPORT HYBRID SH-AWD系統(tǒng)相比，顯然i-MMD系統(tǒng)更為我們所熟悉，因為它是我們在雅閣混動中所熟悉的系統(tǒng)。
總的來說，這兩套系統(tǒng)實現了讓汽車跑得更久的夢想。
那么，豐田THS和本田i-MMD有什么區(qū)別呢？今天就來了解一下他們的不同之處。
豐田THS混合動力技術是如何工作的？
豐田THS主要由發(fā)動機、E-CVT(MG1電機、MG2電機和一組行星齒輪)、PCU和電池組組成。
當低速行駛且電池電量充足時，車輛啟動純電動模式，將電池中的直流電轉化為交流電，用MG2電機驅動車輪。
當系統(tǒng)檢測到油門踏板踩得很深或負載很重時，發(fā)動機會啟動。其中，一部分動力直接驅動車輛；另一部分動力分配給MG1，MG1再驅動MG2輔助跑步。
當發(fā)動機高速運轉，輸出能量過大時，發(fā)動機驅動車輪，另一部分動力通過MG1轉化為電能，儲存在電池組中。
在剎車或減速時，MG2會將原本因摩擦和散熱損失的能量轉化為電能，儲存在電池組中。
總的來說，豐田混動系統(tǒng)省油的關鍵在于行星齒輪。通過分析行星齒輪組的特性和設計、加速踏板深度信號、車輛行駛條件和電池充電狀態(tài)，我們可以確定最佳發(fā)動機轉速。然后，通過MG1的控制，調節(jié)發(fā)動機的轉速，盡可能使發(fā)動機保持在更經濟的工作范圍內。
但由于設計原因，功率需要隨時分配給兩臺電機，這在一定程度上導致了多次轉換過程中的能量消耗。
本田的混動系統(tǒng)怎么樣？
本田的混合動力系統(tǒng)由發(fā)動機、行駛電機、發(fā)電機、PCU、發(fā)動機直接離合器和電池組組成。
此時，車輛進入混合動力模式。然而，發(fā)動機不是直接驅動車輪，而是驅動發(fā)電機產生電流，然后提供給驅動電機。此外，當電池電量充足時，電池還會向驅動電機供電，共同驅動車輪。
當然這時候發(fā)動機還有一個作用，就是給電池充電，保證下一輪的動力需求。
本田的渦輪增壓技術怎樣
你好！這個問題很有深度，所以轉一篇我認為分析很到位的文章，供大家參考！————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————每個人都希望自己的技術被全世界認可和接受。但是從用戶的角度來看，世界各地用戶需要和想要的技術肯定是不一樣的。德系陣營在國內大力推廣渦輪增壓動力后，國內輿論形成了渦輪增壓和自然吸氣兩大對立派別。普遍的看法是渦輪增壓優(yōu)于卓越的性能指標，自然吸氣優(yōu)于成熟可靠的技術和低廉的維護成本。所以有人追求渦輪增壓，有人支持自然吸氣。那么哪種技術更適合在中國應用呢？說到某項技術是否適合在某個市場推廣應用，一個膚淺的看法就是這項技術是否好到可以讓產品更有吸引力，更好賣。不過我覺得還是要看市場對這個技術(它帶來的價值)有沒有需求。再強大的技術，如果市場不需要，也無法應用。先說說日系車企為什么不用渦輪增壓。其實日本廠商對渦輪增壓也不是完全無所謂。除了GT-R和EVO的例子，其實還有更常見的案例，那就是日本俗稱k車的“輕型汽車”市場。早在20年前，660c.c渦輪增壓發(fā)動機就被廣泛應用于日本的k級車中，鈴木、大發(fā)、三菱、馬自達和斯巴魯都有這種規(guī)格的發(fā)動機。因為660c.c是日本政府限定的K車最大排量，但是這么小的排量并不能帶來滿意的動力。為了給購買者提供滿意的動力，汽車制造商為這種車開發(fā)了渦輪增壓技術，消費者也喜歡這種性能，愿意購買。所以在日本當地的K車法規(guī)下，渦輪增壓是市場需要的，所以得到了廣泛的應用?？纯唇鼛啄隁W洲車廠大力發(fā)展的1.2L以上渦輪增壓汽油機。主要出發(fā)點是滿足歐盟大幅收緊的二氧化碳排放目標。如果歐洲汽車制造商想在不犧牲動力的情況下改善排放，目前最可行的技術出路就是減排和渦輪增壓。新一代渦輪增壓發(fā)動機的排放比原來的自然吸氣發(fā)動機更低(給了消費者實實在在的稅收優(yōu)惠)，動力也普遍有所提升，消費者自然愿意為此買單。從以上兩個案例可以看出，在市場需要的時候，渦輪增壓技術總是一個解決方案。催生這種解決方案的不僅僅是政府的規(guī)定，還有消費者的喜好和需求。但是讓我們來看一個不同的案例，美國市場。渦輪增壓在美國主流民用汽車上還沒有得到廣泛應用。無論在歐洲還是日系車廠，在美國主推的產品都是以自然吸氣發(fā)動機為主(包括大眾，雖然也把TSI發(fā)動機帶到了美國市場，但其捷達、新帕薩特等主力車型還是以自然吸氣發(fā)動機為主)。在美國，政府對排放的限制并不嚴格(排放日趨嚴格)，消費者更注重動力而非節(jié)能(因為油價便宜)，同時又非常重視可靠性和耐用性，所以技術成熟的大排量自然吸氣發(fā)動機最受消費者歡迎，德系和日系汽車廠商都會專門針對美國市場開發(fā)這一類型的發(fā)動機來爭奪市場份額。以上三個地方的例子讓我們再次看到，是否渦輪增壓取決于一個廠商的技術水平，而是由市場需求決定的自然選擇。德系和日系車廠處于不同的主力市場，各自的市場需求自然也不同。因為歐洲頒布了嚴格的未來排放法規(guī)，以歐洲為主戰(zhàn)場的德國廠商(包括大部分歐洲車廠)有很大的緊迫感。渦輪增壓是解決燃眉之急的最好辦法，所以德系陣營在研發(fā)上投入了大量資金，以保證他們不會在本土失去市場。從德國到整個歐洲廠商，目前對渦輪增壓的態(tài)度非常明確:誰不搞渦輪增壓，誰可能在未來10年都很難生存。于是就形成了一股“渦輪增壓潮”，好像德國人(歐洲人)在這方面比日本人領先很多。另一方面，日本陣營在歐洲的市場份額并不是特別高。日本陣營的主戰(zhàn)場是北美、東南亞和日本。目前這些地方還沒有出臺像歐盟那樣嚴格的排放法規(guī)，現有自然吸氣發(fā)動機排放性能達標，不存在被未來法規(guī)逼出來的壓力。此外，經過多年的發(fā)展，這些自然吸氣動力系統(tǒng)已經越來越完善，消費者對其性能的接受程度也很高，因此在營銷環(huán)節(jié)沒有顯著需要引入渦輪增壓來增強其吸引力。由此可見，日系陣營在1.3~3.0L主力領域研發(fā)渦輪增壓發(fā)動機的迫切性不如德系陣營，至少沒有德系陣營(以及其他以歐洲為主戰(zhàn)場的歐洲廠商)那么有生命力。就渦輪增壓技術的推出時間和應用來說，日本確實明顯落后于德國，但我不認為這可以用來說明日本廠商近年來研發(fā)沒有進步。縱觀日本R&D的步伐，我們仍然可以看到他們正在一步一步地實施自己的戰(zhàn)略。比如豐田大力發(fā)展混合動力技術，正是因為這種技術能夠在他們的亞洲和北美主戰(zhàn)場帶來真正的競爭優(yōu)勢。事實證明，他們確實取得了可觀的回報。日產在電動汽車領域投入了巨大的R&D資源，到目前為止確實在全球處于領先地位。不僅僅是渦輪增壓，對于在歐洲早已成為主流的柴油發(fā)動機，日本汽車制造商至今也沒有投入巨資進行研發(fā)(有幾家日本汽車制造商為歐洲開發(fā)了柴油發(fā)動機，但在系列和技術優(yōu)勢上不如歐洲汽車制造商)。也是基于他們的主戰(zhàn)場對柴油發(fā)動機沒有顯著需求。歸根結底，技術的應用必須以市場需求為驅動，市場需求具體包括三個方面:消費者偏好、政府政策要求和客觀車輛環(huán)境(包括路況、油品質量等。).我們以渦輪增壓發(fā)動機為例，把它和這三個需求一一對應起來——首先，消費者喜歡什么？先進、強勁、省油，這三個是渦輪增壓最打動消費者的強項。但是消費者也喜歡可靠性高，維護便宜，這是目前渦輪增壓器的短板。二、政府政策要求是什么？我們政府對發(fā)動機排放和油耗的政策目標還是比較低的，沒有基于排放目標的稅收優(yōu)惠政策。所以不管是德系日系發(fā)動機，渦輪增壓發(fā)動機，還是自然吸氣發(fā)動機，都沒有被政府法規(guī)淘汰的壓力。中國的汽車消費稅和車船稅是按照排量分類的，降低排量可以為用戶節(jié)省一部分稅費(雖然不多)，這是渦輪增壓的一個優(yōu)勢。3.適合什么樣的用車環(huán)境？顯然，新一代缸內直噴渦輪增壓發(fā)動機(包括柴油發(fā)動機)對油品質量的要求更高，中國的車輛環(huán)境無法很好匹配。從這個角度來說，對油品要求相對較低的技術更適合我們的用車環(huán)境。目前中國市場是一個群雄爭霸的地方，各家都帶來了看家本領，各顯神通。然而，中國的市場與歐洲、美國和日本的市場有很大不同。一是政府制定技術法規(guī)滯后，難以引導汽車廠商的研發(fā)方向(反而被國際廠商的技術牽著鼻子走)；第二，中國的汽車消費歷史很短，消費者對技術的了解還很膚淺，市場和消費者都無法清楚地了解自己需要什么，故障率、維修成本等對消費者非常重要的信息也缺乏透明度。這給了全球各部門廠商足夠的喊話和生存空。各派都在國內推自己的優(yōu)勢技術。反正政府不引導他們，消費者也不知道怎么做。有時候，誰喊得大，誰就會被認為有理。我個人并不認為目前中國市場存在渦輪增壓的必然趨勢，更不認為僅僅因為德系陣營有效宣傳了渦輪增壓技術的先進性，它就是必然的未來方向。我們應該像美國政府和美國消費者一樣，清楚地知道自己喜歡什么，想要什么，根據自己的需求和客觀條件選擇接受什么技術，讓廠商滿足我們的需求。當然，在這個階段，其實我也說不清楚我們需要什么，我們的消費者喜歡什么，因為我們似乎什么都喜歡——或者說每個人都喜歡什么，比如有的人喜歡渦輪增壓器的優(yōu)異性能，有的人喜歡自然吸氣的完美、可靠和廉價維護。歸根結底，正是因為他們彼此有著明顯的優(yōu)勢和劣勢，所以誰也無法占上風。如果自然吸氣的效率能夠有所突破，趕上渦輪增壓的水平，或者渦輪增壓發(fā)動機的可靠性和維護成本能夠完全符合最完美的自然吸氣，必將相互擊倒，成為市場的必然選擇?，F階段誰也做不到這一點，所以我們還是可以用開放的態(tài)度，讓百家爭鳴，看他們打架，然后各取所需，對號入座。