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比亞迪唐DM和其他插電混動(dòng)汽車比的優(yōu)點(diǎn)

DM3.0三擎四驅(qū)_區(qū)別為「三電」內(nèi)容概述：BSG電機(jī)的概念，DM3.0系統(tǒng)的三個(gè)等級(jí)，唐DM的核心優(yōu)勢(shì)，競(jìng)品混動(dòng)平臺(tái)的真實(shí)水平差異。

誰(shuí)是混合動(dòng)力系統(tǒng)之王？認(rèn)為自己體驗(yàn)過(guò)“秦、唐、宋”三款比亞迪汽車并有其他競(jìng)品混動(dòng)車駕駛體驗(yàn)的用戶，普遍認(rèn)為DM3.0是目前最強(qiáng)的混動(dòng)系統(tǒng)。由于該系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)三種運(yùn)行模式和三種駕駛模式，分析其特點(diǎn)需要從BSG入手。

BSG&HDCT

DM3.0系統(tǒng)集成了內(nèi)燃機(jī)“BSG發(fā)電啟動(dòng)一體機(jī)”，其功能顧名思義，無(wú)需贅述。不過(guò)這款25kw電動(dòng)機(jī)的加入實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)功能，一個(gè)是中低速由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電，車輛由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)【增程驅(qū)動(dòng)模式】，也就是ECVT/EDU等雙電機(jī)變速箱可以實(shí)現(xiàn)的低油耗驅(qū)動(dòng)模式。

電動(dòng)機(jī)的能量轉(zhuǎn)換效率高達(dá)95%左右，而內(nèi)燃機(jī)的能量轉(zhuǎn)換效率低至35%左右。然后利用后者定速(巡航加速模式)運(yùn)行發(fā)電，產(chǎn)生的電能可以滿足中低速電驅(qū)動(dòng)，必然會(huì)節(jié)油。

要點(diǎn):DCT雙離合變速箱在低速換擋時(shí)容易絆倒，因?yàn)閾Q擋動(dòng)作復(fù)雜，一旦TCU誤判換擋，換擋時(shí)間就會(huì)延長(zhǎng)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降嚴(yán)重，換擋完成后會(huì)出現(xiàn)“低速和高車速”不匹配，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)(絆倒)。理論上，燃油車的DCT不可能絕對(duì)平滑，但這個(gè)HDCT可以。

因?yàn)镠DCT換擋時(shí)可以用BSG電機(jī)穩(wěn)定轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速不回降怎么辦？目前競(jìng)品的混動(dòng)系統(tǒng)普遍做不到這一點(diǎn)，無(wú)論是歐洲PHEV(插電式混動(dòng))還是吉利P2.5架構(gòu)的自有品牌。

獨(dú)立電機(jī)

DM3.0有三個(gè)級(jí)別，即:

內(nèi)燃機(jī)＋BSG＋P3前置電機(jī)的前驅(qū)版本（秦）內(nèi)燃機(jī)＋BSG＋P4后置電機(jī)的雙驅(qū)版本（宋/漢）內(nèi)燃機(jī)＋BSG＋P4前后電機(jī)的全時(shí)四驅(qū)（唐）

這里只需要解釋第二個(gè)平臺(tái)。P4后驅(qū)布局的“雙驅(qū)模式”是指純電動(dòng)和增程式模式下的后輪驅(qū)動(dòng)，以及混合動(dòng)力(HEV)模式下的全時(shí)四驅(qū)。這種模式在高端越野車中比較常見(jiàn)，但在轎車中還是比較少見(jiàn)的，所以漢DM可以成為中檔中最好玩的車。

“engine”的概念是engine的音譯，可稱為engine或engine。三機(jī)四驅(qū)是唐DM的平臺(tái)。三臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)分別為前置2.0T+BSG、前置110kw驅(qū)動(dòng)電機(jī)和后置180kw驅(qū)動(dòng)電機(jī)。綜合馬力接近600PS，峰值扭矩高達(dá)950n·m，相當(dāng)于7.0T-V12發(fā)動(dòng)機(jī)的單機(jī)水平。因此，唐DM能夠在4.3秒內(nèi)實(shí)現(xiàn)100%的跑車性能，服務(wù)質(zhì)量為2.4噸。

重點(diǎn):電動(dòng)機(jī)的制造成本并不比內(nèi)燃機(jī)低，所以唐DM的三機(jī)四驅(qū)平臺(tái)成本很高。好在比亞迪掌握了電機(jī)、電控、動(dòng)力電池等核心技術(shù)，配套的電子設(shè)備也具備自主研發(fā)生產(chǎn)能力，成本相對(duì)可控。但是競(jìng)爭(zhēng)的車企沒(méi)有這個(gè)實(shí)力，所以造出來(lái)的混動(dòng)車一般只有雙引擎或者單引擎。就連ECVT的雙電機(jī)實(shí)際上也是“發(fā)電機(jī)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)”的變速箱集成，所以才有了這樣的結(jié)果...

總結(jié):搭載DM3.0平臺(tái)的混動(dòng)車油耗沒(méi)有接近比亞迪標(biāo)準(zhǔn)。與王朝系列混動(dòng)車同等油耗的混動(dòng)車性能遠(yuǎn)不如秦、唐、宋。這就是DM平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)。說(shuō)白了，這個(gè)平臺(tái)既能滿足性能，又能滿足節(jié)能。如果一定有缺點(diǎn)的話，可能是車輛不夠便宜，但是同等能力的合資公司進(jìn)口的競(jìng)品基本都是百萬(wàn)，不一定有唐DM全時(shí)四驅(qū)加差速鎖。

比亞迪唐不充電駕駛會(huì)虧電嗎

比亞迪王朝系列DM混合動(dòng)力汽車，不充電會(huì)不會(huì)成為“燃油車”？（性能下降·油耗升高）

類似的問(wèn)題還有很多，這個(gè)統(tǒng)一的答案是:DM2.0一代長(zhǎng)途通勤可能短時(shí)間會(huì)虧電，而DM3.0一代不會(huì)虧電成為燃油車。原因是第二代DM平臺(tái)缺少BSG發(fā)電啟動(dòng)一體機(jī)。在混合模式下，功耗將達(dá)到SOC的最低設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。此時(shí)，永磁同步電機(jī)不能再作為驅(qū)動(dòng)力。由于電機(jī)即將開(kāi)始強(qiáng)制充電，驅(qū)動(dòng)電機(jī)也可以反向充電，但驅(qū)動(dòng)時(shí)反向充電無(wú)法驅(qū)動(dòng)。

開(kāi)車充電的效率還是挺高的。如果為正常高速通勤設(shè)定SOC和動(dòng)能回收的標(biāo)準(zhǔn)，行駛時(shí)間與動(dòng)力損失的比例會(huì)很低。如果強(qiáng)制怠速充電也能取得不錯(cuò)的效果，說(shuō)白了就是沒(méi)有并網(wǎng)充電條件，規(guī)劃怠速充電周期(以油代電)也是可行的。

而且這種方法還是很劃算的，因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)發(fā)電的油耗很低，產(chǎn)生的電能被能量轉(zhuǎn)換效率高三倍的電機(jī)使用。DM2.0平臺(tái)說(shuō)白了就像“停車充電、分階段充電、增程燃油車”。

DM3.0平臺(tái)不會(huì)虧電，只要設(shè)定合理！

新平臺(tái)增加了額定功率25kw的BSG發(fā)電機(jī)-起動(dòng)機(jī)。與內(nèi)燃機(jī)集成的發(fā)電機(jī)可以在電驅(qū)動(dòng)模式下找到，因?yàn)閮蓚€(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行不會(huì)相互影響。

因此，你可以通過(guò)擴(kuò)展程序直接在中低速范圍內(nèi)行駛，這就像是將“停車或分段充電”的老式混合動(dòng)力節(jié)油車升級(jí)為全時(shí)充電的節(jié)能電動(dòng)車——不同的朝向，不同的節(jié)能流程，關(guān)鍵是電機(jī)的性能可以隨叫隨到，有動(dòng)力損失時(shí)也不再難以超車。

這是DM3.0系統(tǒng)的特點(diǎn)。SOC設(shè)定到一定標(biāo)準(zhǔn)后，即使長(zhǎng)期自然放電達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，車輛也會(huì)自行開(kāi)始充電。低于15%的系統(tǒng)將被強(qiáng)制充電，新系統(tǒng)似乎不允許絕對(duì)掉電。所以在漢、唐、宋三個(gè)朝代駕駛DM三款車，油耗表現(xiàn)都不錯(cuò)。作為一款2噸級(jí)SUV，經(jīng)過(guò)測(cè)試的宋ProDM高速等效油耗低至5.8L/100km以下，正常性能駕駛也能控制在8~10L/100km之間。