国产chinesehd精品酒店,邱淑贞aa极毛片,国产在线色视频,玖玖爱zh综合伊人久久

中低速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)所需的空氣混合氣不高，以保持轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，降低油耗和污染物排放。而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到高轉(zhuǎn)速時(shí)，需要更多的進(jìn)氣量來(lái)滿足大功率輸出的需求，而發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣門的相位(開(kāi)閉時(shí)間)和升程(開(kāi)度大小)是決定氣缸進(jìn)氣量的最直接因素。普通發(fā)動(dòng)機(jī)制造出來(lái)后，氣門正時(shí)和氣門升程都是固定的，無(wú)法滿足發(fā)動(dòng)機(jī)在不同轉(zhuǎn)速下對(duì)進(jìn)排氣的要求。因此，人們希望有一種發(fā)動(dòng)機(jī)，其凸輪輪廓(凸輪的輪廓曲線)能夠適應(yīng)任何轉(zhuǎn)速，并在高速或低速時(shí)獲得最佳的配氣正時(shí)。因此，可變氣門正時(shí)控制機(jī)構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生。1989年，本田推出了自主研發(fā)的“可變氣門正時(shí)和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，英文稱為“可變氣門正時(shí)和氣門壽命電子控制系統(tǒng)”，縮寫(xiě)為“VTEC”。它是世界上第一個(gè)可以同時(shí)控制氣門開(kāi)閉時(shí)間和氣門升程的氣門控制系統(tǒng)。

和很多普通發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)氣缸有4個(gè)氣門(2個(gè)2排)，凸輪軸和搖臂，但和普通發(fā)動(dòng)機(jī)不同的是凸輪和搖臂的數(shù)量和控制方式。低角度凸輪用于中低轉(zhuǎn)速。在中低轉(zhuǎn)速時(shí)，兩個(gè)氣門的氣門正時(shí)和升程是不同的。此時(shí)一個(gè)氣門的升程很小，幾乎不參與進(jìn)氣過(guò)程。進(jìn)氣道基本相當(dāng)于單進(jìn)氣門發(fā)動(dòng)機(jī)。高速時(shí)，VTEC電磁閥控制液壓油的方向，使兩個(gè)進(jìn)氣搖臂連成一體，由開(kāi)啟時(shí)間最長(zhǎng)、升程最大的進(jìn)氣凸輪驅(qū)動(dòng)氣門。此時(shí)，兩個(gè)進(jìn)氣門根據(jù)大凸輪的輪廓同步。與低速運(yùn)轉(zhuǎn)相比，進(jìn)氣流通面積和開(kāi)啟持續(xù)時(shí)間大大增加，從而提高了發(fā)動(dòng)機(jī)在高速時(shí)的動(dòng)力性能。本田的工程師在同一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上實(shí)現(xiàn)了性能完全不同的這兩條輸出曲線。

但是，VTEC系統(tǒng)中氣門正時(shí)的變化仍然是階段性的，也就是說(shuō)，氣門正時(shí)的變化只是在某一轉(zhuǎn)速下的一次跳躍，而不是在某一轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的連續(xù)變化。為了提高VTEC系統(tǒng)的性能，本田不斷創(chuàng)新，推出了i-VTEC系統(tǒng)。增加了一個(gè)叫VTC(可變正時(shí)控制“Variable timing control”)的裝置——一組進(jìn)氣門凸輪軸正時(shí)可變控制機(jī)構(gòu)，即i-VTEC=VTEC+VTC。此時(shí)，進(jìn)氣門正時(shí)和開(kāi)啟之間的重疊時(shí)間是可變的，并且由VTC控制。VTC機(jī)構(gòu)的引入使發(fā)動(dòng)機(jī)在較寬的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)具有合適的配氣正時(shí)，大大提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。

不過(guò)車友們需要注意的是，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)上也標(biāo)有明亮的i-VTEC，但東風(fēng)本田思域R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)的i-VTEC卻另有含義。上面的i-VTEC機(jī)制是為了提高馬力輸出，但是這款R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)i-VTEC機(jī)制的作用是省油。

上面提到的VTEC改用大角度凸輪的時(shí)機(jī)是，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到4800轉(zhuǎn)以上，水溫高于60度，進(jìn)氣歧管內(nèi)的負(fù)壓指數(shù)達(dá)到出廠設(shè)定值時(shí)，VTEC電磁閥就會(huì)打開(kāi)，油壓導(dǎo)入搖臂推動(dòng)自由活塞，這樣大角度凸輪就會(huì)開(kāi)始介入，延長(zhǎng)進(jìn)氣門的關(guān)閉時(shí)間，增加發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速下的進(jìn)氣量。

R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)的VTEC驅(qū)動(dòng)正時(shí)設(shè)置在1000 ~ 3500轉(zhuǎn)/分至3500轉(zhuǎn)/分的任意轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，并有干預(yù)的可能。超過(guò)這個(gè)范圍，無(wú)論速度多高，VTEC機(jī)構(gòu)都不會(huì)再次啟動(dòng)。這聽(tīng)起來(lái)和上面提到的VTEC啟動(dòng)的時(shí)間有很大的不同嗎？還有為什么早點(diǎn)換成大角度凸輪可以節(jié)省油耗？關(guān)鍵在于進(jìn)氣阻力的控制。

一般汽油機(jī)在高轉(zhuǎn)速低負(fù)荷巡航時(shí)，由于不需要再提高轉(zhuǎn)速，駕駛員只會(huì)輕踩油門保持同速，油門開(kāi)度角會(huì)相對(duì)減小(也就是說(shuō)高速巡航意味著油門開(kāi)度很小)，會(huì)減緩新鮮空氣的進(jìn)氣。但此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的進(jìn)氣阻力會(huì)因節(jié)氣門開(kāi)度較小而增大，增加了活塞在進(jìn)氣沖程時(shí)的向下阻力，相對(duì)消耗了活塞爆炸時(shí)的部分推力，從而。這時(shí)候如果能加大節(jié)氣門開(kāi)度，就可以減緩活塞吸氣阻力，提高效率，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率就可以全部用在傳動(dòng)系統(tǒng)中，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)就不會(huì)消耗發(fā)動(dòng)機(jī)的一部分，從而提高高速巡航時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性。

R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)的i-VTEC系統(tǒng)就是針對(duì)這種情況的。車輛在低速和高速巡航時(shí)，高角度凸輪軸參與其中，通過(guò)加大氣門開(kāi)度來(lái)降低進(jìn)氣阻力。本文開(kāi)頭提到的i-VTEC系統(tǒng)可以在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)提供爆發(fā)力，而這款R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)的i-VTEC系統(tǒng)則反其道而行之，在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)介入，達(dá)到節(jié)油效果。

思域的R18A1發(fā)動(dòng)機(jī)除了巧妙的“反其道而行之”，還有多種針對(duì)油耗的技術(shù)，比如活塞機(jī)油冷卻噴嘴、可變長(zhǎng)度進(jìn)氣歧管等，這里就不贅述了。

結(jié)論:

說(shuō)到底，本田的i-VTEC技術(shù)就是把原來(lái)“一成不變”的進(jìn)排氣門改成可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)和車輛工況進(jìn)行調(diào)節(jié)。這種改變的好處可想而知，就像變速箱從一檔升級(jí)到多檔一樣。

但是i-VTEC也有一些明顯的缺點(diǎn)，比如氣門全開(kāi)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)噪音太大。雖然有人認(rèn)為這種明顯的“VTEC”聲很吸引人，但也會(huì)對(duì)駕駛舒適性造成一定影響。尤其是長(zhǎng)時(shí)間使用高角度凸輪軸會(huì)明顯增加油耗。比如國(guó)內(nèi)還沒(méi)有推出的高性能版K20A發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然排量只有2.0升，但在進(jìn)排氣兩側(cè)都有i-VTEC控制的多角度凸輪軸，導(dǎo)致全速油耗接近2.5~3.0排量發(fā)動(dòng)機(jī)。另外，i-VTEC系統(tǒng)需要復(fù)雜的ECU控制單元與之配合，對(duì)操作件的加工質(zhì)量要求較高，需要廠商在質(zhì)量保證上多下功夫。

在貼吧找到的，希望能幫到你。