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更新時間:2023-09-16 10:55:10作者:未知

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寶馬X5在技術(shù)裝備和性能上都達(dá)到了前所未有的四驅(qū)車型水平。擁有出色的操控靈敏度和操控穩(wěn)定性,采用了一系列創(chuàng)新技術(shù),包括四輪制動、ASC T(自動穩(wěn)定和牽引力控制)和DSCIII(自動動態(tài)穩(wěn)定控制)。無論是在高速公路上,還是崎嶇的道路上,都能輸出強(qiáng)大的動力,表現(xiàn)出優(yōu)異的性能。即使在松軟的路面上,它也能靈活自如地加速和剎車。寶馬X5的發(fā)動機(jī)系列包括V8發(fā)動機(jī)、直列6缸發(fā)動機(jī)和新開發(fā)的6缸直噴柴油發(fā)動機(jī)。新車型充分體現(xiàn)了寶馬對安全性能的重視。與其他具有越野性能的車輛相比,寶馬X5采用了整體式車身,再加上寶馬著名的全面道路安全技術(shù)(F.1.R.S.T),在碰撞事故中為乘客和車輛提供了無與倫比的保護(hù)。它采用了與眾不同的10氣囊方案(前排安裝前排、側(cè)面和頭部氣囊,后排安裝側(cè)面和頭部氣囊),在被動安全方面不亞于寶馬的大型豪華房車。在駕駛舒適性和裝備方面,寶馬SAV也能滿足車迷對真正寶馬的所有期望和夢想。選裝配置包括運(yùn)動包、霓虹大燈、多功能前方向盤、電動后排座椅調(diào)節(jié)、后排空調(diào)節(jié)、頂級高保真音響、導(dǎo)航系統(tǒng)、舒適座椅、頂后行李架等。x5的車身比例充滿了力量和柔順。零5的整體尺寸為4.66m×1.87m×1.72m,清晰地展現(xiàn)了其對車輛靈活性和出色操控性能的追求,同時具有意想不到的空區(qū)間和實(shí)用性。就這個尺寸級別的車輛來說,X5可以稱得上緊湊,同時,它有著結(jié)實(shí)而溫順的外觀。19寸超大輪轂,短前懸掛,精心排列的側(cè)線,讓它更加粗獷動感。在外觀上,X5也處處體現(xiàn)著經(jīng)典的寶馬風(fēng)格:如雙腎散熱器格柵、雙圓大燈、獨(dú)特的后窗底部曲線、L型尾燈布置等等。第二代X5的設(shè)計風(fēng)格與第一代相似,鋒線與X3相似。隨著豪華SUV市場陸續(xù)采用七座設(shè)計,全新X5增加第三排座椅是大勢所趨。為了給第三排座椅留出足夠的空空間,新款X5比老款加長了16 cm,寬了6 cm。此外,新一代X5還將配備主動巡航系統(tǒng)、帶雷達(dá)距離控制功能的夜視系統(tǒng)等先進(jìn)裝備。以及改進(jìn)的寶馬X-Drive全輪驅(qū)動系統(tǒng)和更先進(jìn)的逐輪驅(qū)動力控制系統(tǒng)。E70的動力系統(tǒng)列表將由兩臺柴油發(fā)動機(jī)和兩臺汽油發(fā)動機(jī)組成,將輸出231臺3.0升六缸柴油發(fā)動機(jī);4.5L V8柴油發(fā)動機(jī),輸出330馬力;3.0升六缸汽油發(fā)動機(jī),輸出258匹;以及輸出功率為367馬力的V8汽油發(fā)動機(jī)。標(biāo)準(zhǔn)前后排座椅,中央扶手真皮座椅,前排乘客氣囊,前排乘客氣囊,頭部氣囊,后排乘客氣囊, 頭氣囊后輪軸自動平衡系統(tǒng)收音機(jī)遙控防盜報警系統(tǒng)多功能真皮方向盤前擋綠色遮陽簾帶車頂旅行架全景電動天窗防眩目內(nèi)后視鏡高級桃木內(nèi)飾吸煙組合前排座椅電動調(diào)節(jié)駕駛座記憶功能前排座椅加熱功能氙氣大燈隨動轉(zhuǎn)向前后駐車距離預(yù)警系統(tǒng)(PDC)雨量傳感器寶馬工廠空調(diào)節(jié)系統(tǒng)寶馬工廠手機(jī)后備裝置(帶藍(lán)牙) 寶馬出廠音響相關(guān)參數(shù)寶馬X5 3.0i性能參數(shù)長/寬/高(mm) 4854/1933/1776發(fā)動機(jī)類型雙頂置凸輪軸直列6缸變速箱類型6速手自一體變速箱(ATM+Steptronic)排量(ml) 2979最大功率(KW) 190/6600最大扭矩(N.m) 300/2500油耗(L/100km) 12.9軸距(mm) 2933全新寶馬X5的風(fēng)格變 該車外觀的變化主要體現(xiàn)在前后保險杠部分。升級后的X5采用了與X5 M類似的全新前保險杠,車側(cè)的空空氣抑制器和空進(jìn)氣口更加運(yùn)動,霧燈的位置也更多的移到了車內(nèi)。車尾,后保險杠也做了小幅升級,增加了凸出的人工擾流板,排氣端也很大,相比之前的版本增加不少。同時,2011款新車型在尾燈方面進(jìn)行了升級,尾燈由發(fā)光二極管制成。車身內(nèi)部配有納帕羊皮包裹的座椅,中控臺和儀表盤設(shè)置為選裝件。而汽車的行李廂空室保持不變。如果后排座椅收起,買家可以得到620升空的房間。如果座椅全部放平,行李箱的最大容量可以達(dá)到1750升。寶馬不再做X5和xDrive 30i,而是為單渦輪增壓發(fā)動機(jī)的N55驅(qū)動的xDrive35i讓路。后者最大輸出功率達(dá)到225 kW,峰值扭矩達(dá)到400 Nm,比上一版本分別提高了25 kW和85 Nm。配置新X5提供了很多高科技系統(tǒng),包括更常規(guī)的抬頭顯示、轉(zhuǎn)向大燈、遠(yuǎn)近光自動切換,以及其他如停車距離控制、主動巡航控制系統(tǒng)、車道偏離指示系統(tǒng)、后盲點(diǎn)警示系統(tǒng)等等。諸多高科技配置的出現(xiàn),不僅提高了駕駛舒適性,也增強(qiáng)了安全性。

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隨著柴油機(jī)技術(shù)的發(fā)展,人們越來越發(fā)現(xiàn)柴油機(jī)的無窮魅力:高扭矩、長壽命、低油耗、低排放。柴油機(jī)已經(jīng)成為解決汽車能源問題最現(xiàn)實(shí)、最可靠的手段?,F(xiàn)在歐洲推出的每一款新車都會搭載柴油發(fā)動機(jī)車型,國內(nèi)也只有一汽-大眾公司能實(shí)現(xiàn)這一創(chuàng)舉。然而,擺在我們面前的是一個不爭的現(xiàn)實(shí):隨著能源危機(jī)、溫室效應(yīng)的逐漸加劇以及人們對動力要求的提高,雖然電子燃油噴射已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用,但是單靠汽油車的解決方案并不足以解決這些問題。所以在德國這個汽車工業(yè)的腹地,對柴油機(jī)的研究一刻也沒有停止過。即使在國內(nèi),目前使用的柴油發(fā)動機(jī)也只有10多臺,包括捷達(dá)、寶來、奧迪、凱蒂、江淮瑞風(fēng),以及福田沖浪、江鈴陸風(fēng)、華泰Traka、上海豐丸、遼寧曙光等5款SUV。瑞風(fēng)柴油車的2.5升柴油發(fā)動機(jī)是從韓國現(xiàn)代汽車公司進(jìn)口的D4BH發(fā)動機(jī),而一汽大眾的四款柴油乘用車全部采用德國大眾和博世公司的柴油發(fā)動機(jī),都是柱塞泵和泵嘴技術(shù)。柴油機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是:省油、環(huán)保、動力強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)、維修方便。只要解決了缺點(diǎn),就會有更大的市場前景,實(shí)現(xiàn)電控柴油機(jī)的方案現(xiàn)在看來是個不錯的解決方案。實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)控制的技術(shù)路線圖有三種,分別是單泵、噴油嘴和高壓共軌。目前,國際上主要的汽車零部件供應(yīng)商都在開發(fā)柴油機(jī)共軌噴射系統(tǒng),如博世、德爾福、西門子、電裝公司、VDO和麥格納-馬瑞利公司。他們是世界上共軌噴射系統(tǒng)的主要供應(yīng)商,但目前博世是中國唯一生產(chǎn)共軌柴油噴射系統(tǒng)的供應(yīng)商。下面分別介紹三種技術(shù):1 .單體泵技術(shù)德爾福在重型車上使用單體泵系統(tǒng)。從成本上看,國產(chǎn)發(fā)動機(jī)從歐ⅱ升級到歐ⅲ時,如果采用單泵,發(fā)動機(jī)改動很小,只有外置凸輪軸箱可以替代歐ⅱ發(fā)動機(jī)的直列泵。從歐ⅲ升級到歐ⅳ時,發(fā)動機(jī)機(jī)身主體結(jié)構(gòu)不變。只要將歐ⅲ系統(tǒng)中的機(jī)械式噴油器改成德爾福的電控噴油器,形成雙電磁閥單體泵系統(tǒng),就可以在不需要對發(fā)動機(jī)整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行大的調(diào)整的情況下,達(dá)到歐ⅳ的排放水平。性能方面,目前國內(nèi)單位泵使用的壓力達(dá)到200MPa,升級到歐ⅳ時,壓力可以達(dá)到250MPa。單體泵采用類似共軌I2C的系統(tǒng)一致性控制,優(yōu)化整個系統(tǒng)的性能。在供油控制方面,如果采用雙電磁閥單元泵系統(tǒng),不僅可以控制壓力,還可以控制噴射,還可以采用多次噴射??梢赃_(dá)到歐ⅳ或歐ⅴ標(biāo)準(zhǔn)。目前,德爾福的雙電磁閥單體泵系統(tǒng)在歐洲量產(chǎn),主要供應(yīng)歐ⅳ標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動機(jī),歐ⅴ標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動機(jī)的相關(guān)系統(tǒng)正在研發(fā)中。單泵系統(tǒng)的另一個優(yōu)勢是可靠性和壽命,這一點(diǎn)已經(jīng)被10年甚至15年的實(shí)際使用時間和歐洲、北美市場上百萬輛的使用所證明。單體泵系統(tǒng)可以保證發(fā)動機(jī)使用過程中的低排放和低油耗。目前,這種非常增強(qiáng)和可靠的性能和使用壽命仍在進(jìn)一步提高。因此,從德爾福的角度來看,在技術(shù)方面,相信在2010年之前,歐洲和北美的大部分重型車制造商將采用單泵系統(tǒng)和泵噴嘴技術(shù)。德爾福還在開發(fā)2010年后新排放法規(guī)所要求的新系統(tǒng)。2.采用優(yōu)秀泵嘴技術(shù)的混合氣,是為了提高柴油機(jī)的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性;降低排放率和噪聲率的關(guān)鍵因素。這就要求噴射系統(tǒng)產(chǎn)生足夠高的噴射壓力,保證良好的燃油霧化,同時需要精確控制噴射起點(diǎn)和噴射量。泵噴嘴系統(tǒng)可以滿足上述嚴(yán)格要求。因此,早在1905年,柴油機(jī)的創(chuàng)始人魯?shù)婪颉さ先麪栂壬吞岢隽吮檬絿娪推鞯母拍?,并假設(shè)將噴油泵和噴油嘴合為一體,省去了高壓油管,獲得了較高的噴射壓力。20世紀(jì)50年代,帶有間歇控制泵噴射系統(tǒng)的柴油發(fā)動機(jī)被用于船舶和卡車。之后,大眾和RobertBoshAG合作開發(fā)了乘用車電磁閥控制的泵噴射系統(tǒng)。泵的主要部件有:(1)單向閥:發(fā)動機(jī)不工作時,防止燃油回流。(2)旁通閥:如果燃油中有空氣體,會在這里排出。(3)節(jié)流和過濾:收集和分離供油管中的氣泡。(4)限壓閥1:調(diào)節(jié)供油管內(nèi)壓力大于0.75MPa時打開(5)限壓閥2:保持回油管內(nèi)壓力在0.10MPa)燃油泵:燃油泵為間歇式葉片泵,具有發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速供油的優(yōu)點(diǎn)。泵體內(nèi)的油路使油泵轉(zhuǎn)子始終處于被燃油浸濕的狀態(tài),以便隨時輸送燃油。(7)燃油分配管的集成:燃油分配管集成在氣缸蓋內(nèi)的供油管中,其作用是將燃油等量分配到各個噴油嘴。在這里,燃油與加熱的燃油混合,并被泵噴嘴強(qiáng)制流回供油管。使供油管中流向各氣缸的燃油溫度一致。所有泵噴嘴供應(yīng)相同數(shù)量的燃油,以使發(fā)動機(jī)平穩(wěn)運(yùn)行。否則,泵噴嘴的油溫將會不同,泵噴嘴將會供應(yīng)不同質(zhì)量的燃油。這將使發(fā)動機(jī)運(yùn)行不穩(wěn)定,并將在最初幾個氣缸中產(chǎn)生極高的溫度。(8)燃油冷卻泵:使冷卻液在冷卻回路中循環(huán)。當(dāng)燃油溫度達(dá)到70℃時,發(fā)動機(jī)控制單元通過燃油冷卻泵繼電器將其打開。國內(nèi)很多乘用車都使用泵嘴,比如寶來TDI,途安TDI,奧迪TDI。噴嘴技術(shù)相對于以前的技術(shù)(如柱塞泵)有了明顯的改進(jìn),其最大的優(yōu)點(diǎn)是噴射壓力大大提高,渦輪增壓器泵噴嘴的噴射壓力可達(dá)200MPa以上。由于噴油壓力直接影響柴油機(jī)燃燒的工作效率,所以噴油嘴的燃燒效率很高。3.高壓共軌技術(shù)“CRDI”是CommonRailDirectInjection的縮寫,意為高壓共軌柴油直噴技術(shù)。CRDI技術(shù)、SDI(自然吸氣直噴柴油機(jī))技術(shù)、TDI(直噴渦輪增壓柴油機(jī))技術(shù)都是德國博世公司開發(fā)的柴油機(jī)技術(shù)。共軌系統(tǒng)由高壓泵、噴油管、高壓蓄能器(共軌)、噴油器、電子控制單元、傳感器和執(zhí)行器組成。共軌燃油噴射系統(tǒng)的主要貢獻(xiàn)是將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程完全分開。通過精確控制共軌管中的油壓,高壓油管的壓力基本上與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速無關(guān)。這一柴油機(jī)技術(shù)的創(chuàng)新,最大限度地降低了柴油機(jī)車型的振動和噪音,同時進(jìn)一步降低了油耗,使排放更加清潔。而共軌技術(shù)的噴射壓力低于泵噴嘴系統(tǒng),只能達(dá)到160MPa左右。采用共軌技術(shù)的柴油車由于噴油壓力調(diào)節(jié)范圍廣,可以更好地適應(yīng)各種工況,啟動起來也不會很困難。1997年,博世成為第一家大規(guī)模生產(chǎn)共軌燃油噴射系統(tǒng)乘用車的公司。當(dāng)時,博世和奔馳聯(lián)合推出共軌技術(shù)柴油奔馳c級車,阿爾法羅密歐156是首批使用高壓共軌的乘用車之一。國產(chǎn)車中,華泰現(xiàn)代用的是共軌噴射系統(tǒng)。柴油機(jī)共軌系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展了三代。第一代共軌高壓泵始終保持最高壓力,導(dǎo)致燃油浪費(fèi)和燃油溫度高。第一代共軌系統(tǒng)是為商用車設(shè)計的,最高噴射壓力為140MPa,乘用車最高噴射壓力為135MPa。第二代共軌系統(tǒng)可以根據(jù)發(fā)動機(jī)需求改變輸出壓力,具有預(yù)噴射和后噴射功能。配有控制油量的油泵,噴射壓力可達(dá)160MPa。即使在壓力較低的情況下,系統(tǒng)也能根據(jù)實(shí)際情況提供合適的注射壓力。不僅有助于降低油耗,還能降低燃油溫度,從而省去燃油冷卻裝置。預(yù)噴降低發(fā)動機(jī)噪音:在主噴之前的百萬分之一秒內(nèi),將少量燃油噴入氣缸進(jìn)行壓燃,從而預(yù)熱燃燒室。預(yù)熱缸使主噴后的壓燃更容易,缸內(nèi)壓力和溫度不再突然升高,有利于降低燃燒噪聲。膨脹過程中的后噴產(chǎn)生二次燃燒,使缸內(nèi)溫度提高200 ~ 250℃,減少了廢氣中的碳?xì)浠衔?。博世第二代共軌系統(tǒng)產(chǎn)品已在沃爾沃的S60、V70D5和寶馬的230d乘用車上試用。第三代共軌系統(tǒng)有一個壓電式直列噴油器。2003年,第三代共軌系統(tǒng)問世。壓電共軌系統(tǒng)的壓電致動器取代了電磁閥,從而獲得更精確的噴射控制。省略了回油管,結(jié)構(gòu)更加簡單。壓力從20 MPa彈性調(diào)整到20~200MPa。最小噴射量可控制在0.5mm3,降低了煙度和NOX排放。最大注射壓力為180MPa。該系統(tǒng)采用新開發(fā)的壓電式直列式噴油器,使預(yù)噴射和后噴射的噴油速率曲線范圍更加自由。與其他噴射系統(tǒng)相比,共軌系統(tǒng)將壓力的產(chǎn)生與實(shí)際的燃油噴射過程分開。“軌”作為高壓蓄能器,其內(nèi)部燃油壓力始終保持適合發(fā)動機(jī)特定工況的最佳壓力。共軌系統(tǒng)可以很容易地安裝在各種發(fā)動機(jī)上。此外,共軌系統(tǒng)還提供了更廣泛的擴(kuò)展功能和更自由的燃燒過程設(shè)計,可以使柴油機(jī)以更低的排放、更好的燃油經(jīng)濟(jì)性和低噪聲運(yùn)行。電控共軌系統(tǒng)是國內(nèi)專家一致認(rèn)為目前水平最高、未來將占主導(dǎo)地位的一種電控系統(tǒng)。噴油器的特殊設(shè)計可以實(shí)現(xiàn)靈活的多次噴射,在不同的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷條件下可以隨意調(diào)節(jié)噴射壓力,這是發(fā)動機(jī)效益的理想指標(biāo)。由于這些因素,電控共軌技術(shù)已被新一代乘用車柴油機(jī)廣泛采用。

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